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トヨタ セダン徹底調査まとめ(プリウスPHV、カローラアクシオ、SAI)

トヨタ セダン徹底調査まとめ(プリウスPHV、カローラアクシオ、SAI)

販売台数トップを誇るトヨタ車。本記事ではトヨタのセダン車の中から、プリウスPHV、カローラアクシオ、SAIをピックアップし燃費、性能、特徴などをまとめました。


トヨタ プリウスPHV 徹底調査

環境問題に取り組むことは、今や世界的にも当たり前のことになって来ました。

自動車メーカーでも、かつてのハイパワー至上主義から環境に優しい車作りが求められています。

ついにTOYOTAでは、インフラ環境に合わせてプリウスPHVを世に送り出すのです。

プリウスPHV基本情報

ハイブリットカーが、国内で特別な車ではなくなった理由の1つが、プリウスの登場にあると言えるかも知れません。

それほどハイブリット機能を搭載したプリウスは、当時の環境問題に正面から取り組んだトヨタが出した答えでした。

しかし電気そのものを直接的にチャージすることが困難だった当時とは異なり、家庭用電源から充電を可能にしたプリウスPHVへと進化します。

しかも家庭からだけでなく、ルーフに設置したソーラー充電もしっかりと走行エネルギーへと利用が可能になりました。

つまりハイブリットカーからもう一段階、環境に応じた車に進化したのです。

気になる燃費は、リッター37キロとも言われます。

2016年の秋~冬に掛けて発売とされておりましたが、2017年2月に発売となったようです。

そもそもPHVとは

ハイブリットを表すHVという言葉はもう聞き慣れたはずです。

ではPHVはどこが違うのでしょう。
またEVという全くガソリンを使わない電気自動車も環境に優しい車と聞きます。

1997年に初代プリウスは登場しています。

当時、まだ街中で充電可能な場所は限られていました。

そこで、トヨタは電気だけで走るEVは、まだ普及するインフラが十分整っていないと判断して、ガソリンを主軸に考えたHVを登場させました。

ガソリンならどこでも給油可能な上に、システムとして電気を活用することが現実的だと判断したからです。

しかし時代も移ろい、インフラも整備されて、充電でも走るHV、つまりPHV(プラグインハイブリッド)を満を持して登場させたのです。

走行性能

プリウスPHVは、従来モデルよりもより強力で大容量のパワーユニットを搭載しています。

その結果として、電気動力での最高速度を時速100キロから135キロに向上させた他、総走行距離では従来モデルから2倍程度、EVモード予想航続可能距離およそ40kmまで延びています。

またEV加速がより向上したことで、上質になったと言われるガソリンエンジン特有の微振がさらに減ることで、日常の走行ではいっそう静粛性を感じられるようになりました。

滑らかなストレスのない加速感が、ドライバーだけでなく搭乗者にも安らぎを提供します。

試乗感想

前モデルとデザインの違いは、プリウスPHVを一度見ればすぐに気がつくそうです。

キリッと流れるようなヘッドライトのデザインへ変更されたことで、環境に優しいだけではなく、環境と共存するトヨタの熱い想いが伝わって来ます。

電気動力を補助的ではなく、積極的に活用するプリウスPHVは、実用的にEV走行を行える新しい車と言えそうです。

それを裏付けするように、EV走行での最高速は135km/hに達する動力性能は、これからの新しい時代の車であり、これからの当たり前にしたい車と言えそうです。

時代に寄り添いながらも、しっかりと進化したプリウスPHVの走行中の静粛さに期待が高まります。

プリウスより応答レスポンスは鋭いように感じられる。滑らかさにも磨きがかけられた印象だ。洗練度を高めている。EV走行からエンジン走行に移るときも自然で、違和感がない。パンチ力はヨーロッパの一部のPHVに及ばないが、1.8リットルの2ZR-FXE型エンジンは街中を想定した走りで扱いやすく、静粛性も群を抜いて高かった。静粛性に関しては、ノーマルのプリウスの一歩上を行く。遮音対策などを徹底し、1クラス上の上質感を狙った。

ボディ骨格のコンセプトを大きく変えた現行プリウスは、走りのポテンシャルを大きく高めている。プリウスPHVは、その素性の良さに大人っぽさが加わった。ハンドリングは自然で、操舵フィールも洗練されている。ショックアブソーバーとスプリングだけでなく、フロントのスタビライザーも径を太くした。ボディ剛性は一段と高くなったように感じられ、サーキットでもコントローラブルだ。アンダーステアは軽微で、狙ったラインに乗せやすい。

ステアリングを握ったのは15インチタイヤを履くモデルだったが、リアの追従性が良く、意のままの走りを楽しむことができた。ロールも上手に抑えられているので、連続するコーナーを苦にしない。乗り心地もプリウスよりしなやかになったように感じる。

魅力のひとつは、バッテリーの充電方法だ。単相200Vに加え、新たにEV用の急速充電器(CHAdeMO)を使えるようになった。EV走行距離は今までの2倍になったが、充電時間は1.5倍に抑制されている。それだけではない。時間はかかるが、一般的な家庭用のAC100V/6A電源から充電することも可能だ。また、世界初のソーラー充電システムも設定がある。価格次第だが、デザインも大きく変わった今度のプリウスPHVは大いに魅力的だ。


■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★

新型プリウスPHVでは、8.8kWhのリチウムイオン電池を搭載することで、60km以上のEV走行距離を確保するとともに、EV走行での最高速は135km/hに達するという。私の腕では袖ヶ浦の最終コーナーから1コーナー手前までの直線で123km/hまでしか出せなかったが、その時点でまだ伸びていく感覚があった。

EV走行とハイブリッド走行はボタンで選択でき、選択ボタンを長押しするとチャージモードになる。高速道路を移動中にチャージモードにして電気を蓄え、出かけた先で静かな環境の中でEV走行に徹することなども可能だ。

また従来のプリウスPHVは電気を使い切ると、改めて充電しないEVモードに戻れなかったが、今回のプリウスPHVではチャージモードなどで電気を蓄えれば再びEVとして走れる。

もうひとつソーラー充電システムが見逃せない。ルーフに配置した太陽光パネルで発電し、これを駆動用、あるいは補器類やシステムなどを動かすための電気として使うものだ。晴天なら1日で最大6.1km走行分、平均でも2.9km走行分の電気を蓄えられるという。

サンデードライバーなどなら、ソーラー充電でかなりの走行をカバーできることになる。ただし、これは一部グレードにオプション設定で、未発表のオプション価格は電気代に見合う水準にはならないらしい。環境性能を意識して選ぶ装備だ。

今回のモデルではほかに、急速充電に対応したほか、家庭用の100V/6A充電も可能にして利便性を高めている。100V/6Aでフル充電しようとすると14時間もかかるのだが、家庭のコンセントから普通に充電できるのはとても良い。

新型プリウスPHVの欠点となるのは、クルマの後部に搭載される駆動用バッテリーによって、ラゲッジスペースの床面が7センチほど高くなっていること。荷物は余り積めないな、という印象だ。

発売は12月に延期され、価格もまだ発表されていないが、クルマとしての完成度は高く、最近増えている欧州のPHEV車にも十分に対抗し得るクルマだと思う。

■5つ星評価
パッケージング:★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★

いずれにしても、新型プリウスPHVのPHV性能はハンパじゃない。世界初のソーラー充電システムを含め、地震大国日本における給電車としての実力もさらに高まっているのだから心強い。

あとは今後発表されるであろう価格。先代はGグレード基準で標準型プリウスの約70万円高だったが、同等程度に収まれば、デザイン性、PHV性能の比較的向上からすれば買い得と思える。実用面では最大4人乗車を不便と感じるか、後席2名掛けをぜいたくな居住感覚と考えるかで、結論は違ってきそうだが。

■5つ星評価
パッケージング:★★★
インテリア/居住性:★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★
ペットフレンドリー度:★★

トヨタ カローラアクシオ 徹底調査

トヨタの代名詞カローラ。
その名を冠する、ちょっと大人でスポーティにモダンに生まれ変わったカローラアクシオ。

若者にも評価される理由とは。燃費は?安全性は?乗り心地は?そんな疑問をわかりやすく解説します。

カローラアクシオ基本情報

グレードは5タイプ。

ハイブリッドG、ハイブリット、1.5G、1.5X、1.3Xがあります。

そのうちハイブリッドモデルは、文字通りハイブリッドG、ハイブリッド。

車の型はコンパクトセダンで、旧来の常識とは異なるモダンでスーポーティーなフォルムで、色はダークブルーやヴィンテージブラウンパール、ブラックマイカなど用途や嗜好に合わせた8色が用意されています。

価格帯はグレードにより148万~220万円台。

ハイブリッドG、ハイブリッドは2眼メーター、1.5Gは3眼メーターでオートエアコン、1.5Xと1.3Xは単眼メーターでマニュアルエアコンなどの違いがあります。

安全装置「TOYOTA Safety Sense C」搭載

トヨタの安全性の追求を表す衝突回避支援パッケージ「TOYOTA Safety Sense C」は、主に3つの機能からなります。

まず、プリクラッシュセーフティシステムはレーザーレーダーと単眼カメラで先行車を検知し、衝突が予測される場合に警報を発します。

次にレーンディパーチャーアラート。

道路上の白線をセンサーで認識し、ウィンカーなく車線を逸脱する場合、警報とディスプレー表示で注意を促します。

最後はオートマチックハイビーム。自動でハイビームとロービームを切り替え、夜間の悪い視界をサポートし、歩行者などとの接触を防止します。

これらの安全装置により、予防安全性能評価で、最高ランクを獲得しています。

運転のしやすさ

視界を広げるため設計された細いフロントピラーとドアミラーの後方配置。

全長4m40。タイヤの切れ角にこだわって小回り良く、狭い路地の走行、縦列駐車もアシスト。

そんな乗り心地の良さに加え、2眼メーターではブルーの文字盤にハイブリッド専用メーターそしてタコメーターを搭載。

バッテリーや燃費情報も確認できます。ドライブモニター付き3眼メーターや単眼メーターもあり、どれも見やすいメーター類。

さらにサイドミラーのくもりを防止するヒーターを内蔵したレインクリアリング機能。心が行き届いた走行性能で、きっと穏やかなドライブになることでしょう。

カローラは生誕50周年

1966年誕生から、カローラは50年を迎えました。

そんな歴史を刻んできた車は、150か国以上で年間130万台以上販売され、いまでも堅調な人気を誇っています。

そんなトヨタの代名詞ともいえるカローラの生誕50年を記念してトヨタ自動車は、特別仕様車「ハイブリッドG 50リミテッド」を500台限定で発売。

特別仕様車は初代を意識して赤の内装シートと花冠エンブレムを復刻。ボディカラーは2色。

スタイリッシュで大人の雰囲気が漂います。

カローラに乗ること、それは50年という時間を感じることかもしれません。

試乗感想

全幅1695mmを堅持するコンパクトなボディは今や貴重で、手頃さ、実用性の高さ、運転のしやすさは文句なしだ。わずかにアップライトなポジションから、Aピラーの位置やノーズの感覚も無理なく掴める。サッと乗り込み、スッと走り出せる。最小回転半径4.9mの小ささも助かる。

試乗車は「ハイブリッドG」。ステアリングがわずかに軽い印象ももつが、モーター駆動からのエンジンの始動もかなりスムースで、ドライバビリティは上々だ。エコタイヤは乗り味と接地感に少しそれを意識させる。けれど街中と高速道路と山道少々とをサラッと走り(エアコン使用、必要な再加速なども実行)、最低限、写真に収めたような平均燃費はこなすようで、エコ性能は十分といえる。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★★

試乗車は「ハイブリッドG」。ステアリングがわずかに軽い印象ももつが、モーター駆動からのエンジンの始動もかなりスムースで、ドライバビリティは上々だ。エコタイヤは乗り味と接地感に少しそれを意識させる。けれど街中と高速道路と山道少々とをサラッと走り(エアコン使用、必要な再加速なども実行)、最低限、写真に収めたような平均燃費はこなすようで、エコ性能は十分といえる。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★★

快適性重視のはずの乗り心地はまずまず合格点。そもそもクラウンのようなタッチを期待するほうが間違っている。ただし、安定感は抜群だ。VSCはもはや全車標準だが、タイヤの接地感が高く、シャシー、サスがタイヤをしっかり使いきっている…と表現できる。いつものカーブを10%以上高いスピードで進入しても鼻歌まじりでクリアでき、運転がうまくなったように感じる…そんなイメージだ。

古いエンジンゆえ回り方が荒く、回すと騒々しい1.5リットルエンジン搭載車にはアイドリングストップがOP設定される。JC08モード燃費は21.4km/リットルとどうセグメントではトップクラス。もはやエコカーである。非装着車に対して+10%の減税が得られる点もうれしい。アイドリングストップは5万4600円のOPだが、非装着車との総支払額差は減税で2万円程度に縮まる。

「カローラはカローラでなければならない」そんな命題に真っ向から向き合った王道の大衆セダンがアクシオだ。アクアが欲しいんだけど…という人には薦めないが、今度のカローラはどう?と問われれば、自信を持って薦めることができる。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★
フットワーク:★★★
ペットフレンドリー度:★
オススメ度:★★

トヨタ SAI 徹底調査

トヨタのセダンのSAIは、価格は高くても燃費がかなり良いため購入する人も多いと思われます。

そんなSAIのメリットを説明していきますので、購入を検討している人は参考にして下さい。

あなたの知らないSAIの特徴を紹介します。

SAI基本情報

SAIはレクサスHS250hの兄弟車種で、2015年5月11日に発売されています。
価格が約330万円から433万円です。

燃費が22.4Km/Lの低燃費であり、トヨタブランドの高級ハイブリッド専用セダンの車種の1つになっています。

5人乗りで、最小回転半径はGとS共に5.2メートルです。車幅と同じだけ広がるヘッドランプが目を引く設計になっています。

夜に街中を走り去ってもライトで出来るラインが印象的です。

ナビやエアコンなどの操作は最小限の動きだけで出来るリモートタッチを装備しているため直観的に行えます。

室内面積の約80%はサトウキビ

室内はトヨタが開発しているエコプラスチックを使用していて、その原材料がなんとサトウキビ由来です。

このため再生可能ですので、環境に優しい原材料といえます。

石油資源の節約に加えて、二酸化炭素の排出も抑えています。

室内空間は2040ミリと広く、高さは1210ミリもあるためゆったりとくつろぐ事が出来ます。

足元にゆとりを持たせているため、長時間の乗車でも疲れ知らずです。

小回りが利きますので、狭い道や駐車場でも快適に走行出来て扱いやすいです。

トランクルームはゆったりめなため、大きな荷物もスムーズに入ります。

旧型からこんなに進化した!

※旧型SAI

燃費は旧型の21Km/Lから22.4Km/Lに向上していて、低燃費でありながらも高性能な走りを実現しています。

LEDワイドサイズヘッドランプを採用して、消費電力を抑えてエコに取り組んでいます。

ボディーカラーは3色が追加され、車名の由来でもある一目で分かるような鮮やかなカラーを採用しています。

旧型は落ち着いた暗めの赤でしたが、新型ははっきりと分かる赤です。

グレーマイカメタリックはダークグレーから少しニュアンスのあるグレーにしていて、クリアーストリームメタリックはプリウスαでも採用されているカラーです。

試乗感想

responseの試乗記録によると、静粛性とスムーズさが特徴で市街地やクルーズ速度の遅い首都高速はクラウンより静かだそうです。

元々SAIは揺動・振動吸収性性能に優れていて、クラウンやIS300hと比べるとアクセル開度の小さい時はエンジンがかかっているのかモーターのみなのかが分からないほどの静かさだそう。

レクサスIS300hのオーディオより、ステレオサウンドも自然な音で家で聴いているかのような静かな中で聴く事が出来ると言われています。

走行した時の燃費は16.7Km/Lとなり、新型は燃費が確実に向上していることが分かります。

試乗すれば出足からの豊潤なモータートルクによるプリウスを圧倒する加速の軽やかなスムーズさ、高速80km/h走行で聞こえてくるのはわずかなロードノイズのみという静かさ、段差越えでも軽やかにいなすしっとりとした乗り心地の良さ(プリウスともっとも違う点)に感動できるはずだ。高速走行ではマイナーチェンジ前よりもさらに安定感を増したロール最小限のフットワークを味わうことができる。レクサスHSはさすがにダンパーのスムーズさ、走りの質感などで上回るものの、価格差を考えればどうということはない。

さらにうれしいのは100V/1500WコンセントをOP(6万3000円)で用意したこと。ドライブ先で家電製品を使うことができるだけでなく、災害時などの給電にも威力を発揮。地震大国日本ではまさしく保険的安心装備である。

プリウスだと加速が物足りず、操縦性が重々しいのが気になる。そしてあまりにも数が多い…そう思っているユーザーに自信を持って薦められる、色気あるプレミアムなスタイリッシュセダンである。ボディカラーはイメージカラーのレッドマイカメタリックなど、濃いめの色が華やかさの点でお薦めである。

■5つ星評価
パッケージング:★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★
オススメ度:★★★★
ペットフレンドリー度:★★★

トヨタはかねて、植物由来樹脂や再生樹脂の使用量を20%以上にすることを自主的な目標に掲げてきた。今回のSAIはその目標年次を2年前倒しする形で達成している。

これらの樹脂は普通のプラスチックに比べると、見栄えや耐久性などの面で劣りがちだったり、コストが高くなりかねなかったりする。いろいろな研究開発を進める中で、新品の石油系樹脂と同等かそれ以上の品質や耐久性、コストを実現できたという。だからこそ採用が大きく広がった。

SAIに乗るユーザーは、環境に深く配慮したクルマであることに高い誇りを持って乗れる。資源・環境のためには再生樹脂などの使用拡大が望まれる。SAI以外のクルマでも積極的な採用が望まれる。

新型SAIで残念なのは最近注目のプリクラッシュ・セーフティシステムが最上級グレードでしか選べないこと。それもミリ波レーダー方式のままで進化しておらず、人間認識などは相変わらずできない。仕様の進化と採用の拡大が望まれる。

■5つ星評価
パッケージング:★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★
オススメ度:★★★

◆参考試乗燃費は16.7km/リットル

おしまいに燃費。試乗ルートはみなとみらい地区の一般道7.1km、首都高速道路3.5kmの合計10.6km。1名乗車、暖気ずみ、エアコン25度、ドライブモードはノーマル(他にEV、エコ、および新設のスポーツがあり)、バッテリー残量は上から3目盛目という条件で走った。

当日はフィットの試乗会のときに比べると道が空いていて、平均車速も23.6km/hと都市走行としては十分。とくにエコランはせず、スロットルの踏みすぎによるオーバーシュートと減速エネルギー回生に少し注意を払いながらごく普通に走った結果、オンボードコンピュータの燃費計の数値は16.7km/リットルとなった。これまでの運転経験から推測すれば、現行『カムリ』には負けるものの旧型SAIは確実に上回るといったところか。

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