トヨタ スターレットの歴史を調査！復活を望む声多数の名車

スターレットという車名は、現在ではトヨタの国内販売ラインナップから消えてしまっていますが、実は1970年代から販売されてきた歴史のあるブランドでした。

初代は1973年に、当時の大衆向けモデル「パブリカ」の上級仕様として「パブリカスターレット」という車名が与えられデビューしました。

初代モデルはスポーティなファストバックデザインが特徴的で、さらにモータースポーツ参戦のベース車両としても積極的に使用されたこともあってスポーツイメージが色濃く感じられるモデルでした。

2代目以降ではトヨタ最小クラスのエントリーグレード車として世代を重ねつつ、初代と同じく後輪駆動を採用した2代目や、前輪駆動となってからもターボモデルが用意され続けた3代目以降など、走れるコンパクトという性格付けも継続されました。

息の長い人気を獲得したスターレットは、最終モデルとなる5代目が1999年に販売終了するまで、26年も続いた長寿ブランドでした。

代として数えると6代目のスターレットが2020年に、アフリカ各国で順次発売していくとアナウンスが行われましたが、このモデルはスズキのインド法人であるマルチ・スズキが生産するパレーノのOEMモデルです。またこのモデルは国内での発売は行われていません。

特徴としてはボディサイズがコンパクトで比較的安価であったこともあり、初めて車を購入する方や女性にも人気の一台でした。初代はパブリカの色合いが濃いモデルでしたが、その後はスターレット独自のスタイルを確立していきました。

初代のデザインはかの有名なジウジアーロが手がけたとも噂されました。またこの初代にはTRDより多くのチューニングパーツが出ていたこともあり、スポーツモデルとしても認知を受けていました。

国内では5代目まで販売されていました。スターレットの歴史を紐解いてみましょう。

初代モデルは1973年発売で形式は、P4#/5#型の形式モデルで2ドアファストバックとして発売が開始されのちに4ドアファストバックセダンが追加されました。

搭載されたエンジンはパブリカと共通である1,000ccと1,200ccの2種類で、1,200ccのエンジンはシングルキャブとツインキャブの2種類が用意されていました。

1976年には昭和51年排ガス規制を受け、その規制にマッチする事が困難な1,000ccエンジンとツインキャブのエンジンを廃止し、1,200ccのシングルキャブ仕様に統一され1,200cc・64PSのエンジンとなりました。1976年9月には2速ATも追加されました。

2代目モデルは1978年から1984年の間発売されました。形式としてはP6#型で通称1,300スターレットと呼ばれる事が多く、先代モデルの1.2リッターエンジンよりも大型化した豪華さがアピールされました。

スタイルはファストバックからハッチバックに変更され、ややスポーティさは薄れた感じでした。またエンジンは初代の3K型から排気量を増した、4K-U型に変更され馬力も72PSとアップされました。

前期型と後期型では内外観の仕様が変わっており、後期型ではエンジンに電子燃料噴射方式（EFI）仕様の「Si」が投入されました。

このモデルから日本初のシリーズ戦として「スターレット・カップ」が開催され、多くの車両が参加しました。

3代目モデルは1984年から1989年の間発売されました、形式としてはP7#型でやや遅まきながらエンジンを横置きFFにし、直列4気筒SOHC12バルブ2E型となりました。

また前輪駆動となってからもRi（自然吸気モデル）・ターボRといったモータースポーツ向けモデルも準備されていました。無塗装バンパーや商用グレード並みの内装と快適装備は省かれ、その分安価になりレース用車両として人気を博しました。

4代目モデルは1989年から1996年の間発売されました。形式はP8#型でSOHC12バルブからハイメカツインカムⅡ（DOHC16バルブ）となり、最高出力はキャブレター仕様で82PS、EFIで100PS・GTターボ仕様で135PSまた、1.5リッターのディーゼルエンジンも設定されており、こちらは55PSでした。

このモデルよりガソリンエンジン全車が1気筒あたり4バルブを持つDOHCエンジンとなり、廉価なコンパクトカーながら軽量ボディを活かしたキビキビ感が魅力的でした。NAモデルも歴代モデル最高出力を誇ったことや、安価な価格設定で様々なレースで多く使われました。

この代よりスターレット初の4輪ディスクブレーキがGTグレードに採用されました。前モデルまで設定があった4ナンバーの商用モデルは廃止されました。

5代目モデルは1996年から1999年の間発売されました。形式はP9#型で衝突安全ボディを採用し、新たにスポーツモデルには「グランツァ」というグレード名が与えられました。

このモデルからABSなどが標準装備となり、この当時のコンパクトカーとして安全などへの配慮が行われました。

ターボモデルはスポーツ走行を意識したものとなっており、本格的なレース活動を念頭に置いたモータースポーツパッケージ（MSP）などが用意されておりました。このモデルは快適装備が省かれていました。

以上が歴代のスターレットでした。この後2020年にアフリカの諸国向けに6代目スターレットが発売されますが、このモデルはスズキ・バレーノのOEM車であり厳密にいえばトヨタのスターレットの系譜とはいえないかも知れません。

最後のスターレットとも呼べる5代目スターレットの各グレードを紹介をしていきます。

トヨタスターレットのバリエーションは豊富ですが、大きく分けるとスタンダードなルフレ。スポーツ走行を意識したグランツァ。エクステリアに力を注いでメッキグリルなどを装備したカラット。アウトドアを意識したリミックスと4つのタイプがあります。

この中のルフレとカラットには3ドアと5ドアのモデルが存在し、グランツァは3ドアでリミックスは5ドアのみのチョイスとなっていました。

駆動方式はFFが基本ですが、グランツァ以外には4WDも設定されていました。エンジンは共通の85馬力、4WDは82馬力の1.3リッターエンジンが搭載されました。グランツァには専用のスポーツユニットとして、135馬力の1.3リッターターボエンジンが用意されました。

ルフレには経済性重視の55馬力1.5リッターディーゼルエンジンも用意されました。

スターレットは初代こそファストバックのクーペの様相を呈していましたが、二代目からはハッチバックモデルとしてその進化を進めてきました。スターレットはハッチバックモデルとしての認知度が高いのではないでしょうか。

ハッチバックに変わっても多くのレースで使用され、デザインは十分に空力を考慮しつつスポーティさを備えており、その魅力は失われることはありませんでした。

簡素でありながらも必要十分な装備は全て揃っており、普段使いの車としては申し分ありませんでした。20年以上の販売期間であったこともあり時代と共にその形を変えていきました。

どの年代のモデルにも共通して言える事は、その視認性の高さと取り扱いのしやすいものでした。

販売終了から年数もたっているため中古車情報がないモデルも存在していますが、中古車販売価格は比較的購入しやすい価格帯となっています。

年数の経っているモデルなので出来るなら実車を確認して購入することをおススメします。

スターレットの評価は二十数年販売され続けた車だけに概ね高い評価となっています。勿論販売当初と販売終了間近の評価は違いますが、どの年代のスターレットも高く評価されています。

スターレット販売初期の頃にはレースなどでの人気があり、そのカスタマイズ性の高さにより自分でカスタマイズ出来る車としても人気がありました。TRDなどから豊富にパーツの販売などもあり多くのユーザーが、自分なりのカスタマイズを楽しむ車という位置づけで楽しんでいました。

トヨタの車らしく全ての点において水準以上の性能があり、燃費・安全性能などは特に時代の進化に遅れることなく、基準以上のものを装備しており満足出来る物になっていました。

なんと2020年にはスターレットの車名が復活していました。国内市場には関連がないのですが、スズキ バレーノのOEM提供を受け、アフリカ市場でトヨタ スターレットとして販売が始まっています。

トヨタとスズキは近年関係が密になっており、バレーノでいえば、2018年からはインド市場向けにトヨタ グランツァという車名でもOEM提供を受けていました。グランツァもスターレットのスポーツグレードとして使われていた名前なので、こちらもスターレットとの縁を感じさせるネーミングですね。

バレーノの国内導入も2020年で終了していることもあり、このスターレットやグランツァが国内導入されることは、望み薄といえそうです。

スターレットの後継車はトヨタからの発表があったわけではありませんが、系統的にはヴィッツが似ており、ヴィッツの販売によりスターレットの販売が終了したことからも、スターレットの後継車種はヴィッツといえるのではないでしょうか。

そのヴィッツも現在ではヤリスへと名前が切り替わっており、時代の流れを感じさせますね。しかし、扱いやすいコンパクトなハッチバック車という性格は、スターレットとも共通している部分でしょう。

トヨタスターレットは息の長い車種であり、人気も販売実績も十分な車であったことは言うに及びません。スターレットの復活を望む声も一部であり今後どうなるかは分かりませんが、そのスタイルは今ヤリスなど新しい車へと着実に引き継がれています。