ホンダ シティ｜トールボーイの衝撃！ホンダの名車の魅力に迫る

若い人って、常識にとらわれないですよね。どんな事でも、新しい流行は若者から生まれます。それは、若い人は「こだわり」が少なくて、変化に敏感に反応して受け入れる事ができるからかもしれません。

1980年代のホンダは、若い自動車メーカーでした。創業からまだ30年しか経っておらず、自動車の販売開始から20年も経っていませんでした。社員の平均年齢も若く、いい意味でも悪い意味でも、自動車業界の常識にとらわれない感性を持っていました。

そんなホンダが、1981年にデビューさせたのが「シティ」でした。特徴は、背が高いこと。全長が現行規格の軽自動車よりも短い3,380ｍｍしかないのに、全高は1,470ｍｍもありました。今でこそ、軽自動車では全高が1,800ｍｍ近くに達する「スーパーハイトワゴン」が主流になっていますが、40年前の日本では「背が低いクルマの方がカッコいい！」という価値観が主流でした。

それなのに、ホンダはシティを背高ノッポに作ってきた。この事に、他の日本の自動車メーカーはビックリしたのです。そして、他の自動車メーカーをさらにビックリさせたのは、シティが若者を中心に支持され、ヒット作となった事でした。

ホンダの公式ホームページによれば、当時のシティ開発メンバーの平均年齢は27歳！若いホンダのデザイナーやエンジニアは、「背が低いクルマの方がカッコいい！」という価値観にとらわれていなかったし、シティを買った若者達もそんな価値観を持っていなかった、と言う事なんでしょうね。

まさに、若者が若者のために作ったクルマ、それが初代シティでした。

シティの背高ノッポなデザインは「全長の短いクルマの室内空間を最大にする」という、シンプルな理由によります。1980年代のホンダは「MM思想」というコンセプトを持っていました。

MM思想の「MM」はマンマキシマム・メカミニマムの略で、人間のための空間を最大化するために、メカニズムの大きさは最小限に抑えるという設計思想でした。

シティはまさにその「MM思想」を具体化したようなクルマで、室内空間を最大化するためのアイデアが様々に盛り込まれていました。背高ノッポのデザインは、シート位置を高く設定して、乗員が足を投げ出さずに座れるようにするため。

タイヤは出来る限りボディの四隅に追い出し、サスペンションはスペース効率に優れるマクファーソンストラット方式でした。新開発のER型エンジンは徹底的にコンパクトに設計され、ボンネット長を短するのに貢献しました。

これらの「MM思想」なメカニズムによって、シティは全長が3,380mmしかないのに、それが信じられないほどの広い室内空間を持つクルマになっていました。

その後のホンダも、メカニズムを工夫して広い室内空間を確保する事に強くこだわっています。2001年に登場した初代フィットは、燃料タンクを前席の真下に持ってくる「センタータンクレイアウト」という革新的なレイアウトで、ライバルを圧倒する広大な室内空間を実現しました。

MM思想はホンダのエンジニアの底流に脈々と流れているんですね。

シティはクルマとしてのユニークさだけでなく、奇抜なCMでも話題になりました。そのCMとは、イギリスのロックバンド「マッドネス」が、自分たちが演奏するCMソング「シティ・イン・シティ」のロックなビートにノリながら「ホンダホンダホンダホンダ」と連呼してムカデダンスをする、というもの。

当時のクルマのCMは有名な俳優や女優をCMキャラクターにして、BGMはクラシックというのが一般的だったのに、日本では無名のイギリスのロックバンドを引っ張ってきて、ムカデダンスをさせるというのは相当にぶっ飛んだCMでした。

しかし、「ホンダホンダホンダホンダ」というサビは一回聞くと忘れられず、人々の頭にこびり付きます。ムカデダンスは子供達に大人気で、当時の学校の校庭では「ホンダホンダホンダホンダ」と歌いながらムカデダンスをする子供達が続出しました。

シティのCMは世間で話題になっただけでなく、その斬新さが評価されて数多くのデザイン賞や広告賞を受賞し、その後のクルマのCMに大きな影響を与えました。

シティにはバイクが積めました。それも、リアシートを畳んだりしないで、通常のラゲッジルームの状態でバイクを積む事ができました。そのバイクは「モトコンポ」。シティと同時並行で開発されたモトコンポは、シティのラゲッジルームにスッポリ収まるように設計されていました。

ホンダは世界最大のオートバイメーカーでもありますから、クルマとバイクを一つのコンセプトとして開発するなんて、いかにもホンダらしいですよね。実際にシティとモトコンポをセットで買った人はそんなに多くなかったと言われていますが、クルマとバイクを組み合わせれば、もっと日々の生活が楽しくなるよ！というホンダからのメッセージは、今でも面白いですよね！

981年の発売当初は実用的な自然吸気エンジンしか設定されていなかったシティですが、当時のイケイケのホンダがそれで満足するはずがありません。翌年の1982年には早速ターボモデルである「シティ ターボ」が追加発売されました。ホンダとしては、初のターボエンジン搭載の市販車でした。

後にホンダ F-1のターボエンジンでもタッグを組むことになるIHI（当時:石川島播磨重工業）製のターボチャージャで武装したシティターボは、ノーマルモデルにターボチャージャーを付けたようなお気楽なクルマではなく、ターボ化にあたってエンジンの90%を新設計するという気合の入った開発が行われました。

まず、40年前の小型車用エンジンとしては異例の、PGM-FIとホンダが読んでいる電子制御燃料噴射装置が投入されました。ターボ化によって厳しくなる燃焼条件を、PGM-FIで緻密に制御する事で、パワーと燃費、耐久性の向上を図るためです。

また、IHI製の小径ターボチャージャは、過給圧が0.75kg／平方cmという当時では異例の高い圧縮比を与えられ、シティ ターボは自然吸気モデル比で出力約1.5倍増しの100ps（グロス値）を叩き出しました。

シャシーは、前輪ベンチレーテッドディスクブレーキの採用や前後スタビライザーの追加等で強化され、タイヤは当時としては低扁平率の165／70HR12扁平タイヤも投入され、ターボパワーに負けないように強化されました。

当時はエンジン出力の表記がグロス値だったので、今のネット値に直すとシティ ターボの出力は80〜85ps程度になると思われます。なんだ、そんなもんかと思う方もいらっしゃるでしょうが、40年前のクルマはとにかく軽かったんです。シティ ターボの車重は、今どきの軽自動車よりも軽い690kgしかありませんでした。

軽量・高出力のシティ ターボが遅いわけがなく、シティターボは「ホットハッチ」の名前を欲しいままにしました。それなのに、発売当時の東京地区での新車価格は109万円！40年前とは物価水準は違いますが、当時でもシティ ターボの低価格は話題となり、クルマ好きの多くの若者を喜ばせました。

イケイケのホンダは、そのままでも十分に速いシティ ターボでは満足しませんでした。シティ ターボのデビューからわずか１年後、さらに性能アップしたシティ ターボⅡを投入しました。「ブルドック」の愛称でよばれたシティ ターボⅡは、シティ ターボから数々の改良が加えられていました。

まず、デザイン上の変更点は、ボディにブリスターフェンダーが追加された事でした。これにより、ボディ全幅が55m増加。前後のトレッドもそれに併せて拡大され、シャシーの安定性が強化されました。また、ボンネットにはパワーバルジが追加され、力強さを増しています。

エンジンは、最高出力が10ps強化されて110psに進化。パワー向上を達成するために新たにインタークーラーが装着され、ターボチャージャーの過給圧も0.85kg／平方cmまでブーストアップされました。さらに、過給圧を10秒間に約10％もアップするスクランブル・ブースト機能を搭載していました。

ターボチャージャーの過給圧を制御するウエストゲートバルブは、燃料噴射装置と共にPGM-FIで精密に電子制御され、ドライバビリティの向上が図られました。

ホンダは、後の1980年代後半に、F-1用ターボエンジンで圧倒的な強さを発揮しますが、ターボチャージャーを電子制御で緻密にコントロールすると言うホンダの強さを支えた技術は、シティターボの開発を通じて磨かれたのです。

血の気の多いホンダがこんな面白いクルマをレースに出さない訳もなく、鈴鹿サーキットでシティターボのワンメイクレースが開催されました。

ホンダ車のチューニング会社である無限によって開発されたワンメイクレース車両によって行われたブルドックレースでしたが、そのワンメイクレース車両は大パワーをFFで受け止めるためにかなりのじゃじゃ馬で、乗りこなすのが難しいクルマになっていました。

そんなクルマに売出し中の若くて元気のいいドライバー達が乗り込んでレースするんですから、かなりの過激なバトルが繰り広げられました。時折、バトルが加熱しすぎて接触が起ったり、それが原因で転倒するシティターボが続出するなど、見ている方としては非常に見応えのあるレースが繰り広げられ、人気を博しました。でも、じゃじゃ馬を乗りこなすドライバーはとても大変だったようです。

一度火がつくとなかなか過激派路線が収まらない1980年代のホンダですが、ゆっくり走っても楽しいモデルもラインナップされました。

1984年に追加された「カブリオレ」です。ボディのオープン化のデザインを担当したのは、なんとピニンファリーナ！歴代フェラーリのデザインで余りにも有名なイタリアのカロッツェリアです。

そのため、シティ カブリオレのBピラーの付け根には、フェラーリと同様に「Pininfarina」のロゴバッチが貼り付けてあって、このクルマがピニンファリーナのデザインである事を主張しています。

ボディはシティターボⅡのデザインと共通していて、前後にブリスターフェンダーが装備されていました。しかし、エンジンは自然吸気エンジンのままで、オープン化によって車重が大幅に増加したこともあって、ゆっくり走るのに適したクルマとなっていました。

ボディカラーは国産車としては異例な12色も用意されていて、ユーザーに選ぶ楽しみを提供しています。

1980年代を彩る名車、ホンダ シティ。その個性的なデザインは、今でも十分に通用します。シティ、どんなクルマだったのか乗ってみたくなりますよね。でも、残念ながら初代シティは、もうコレクターズ・アイテム化しているようです。

レスポンス中古車に掲載されているシティの総数は21台。この時点でかなり出物が少ない状況ですが、そのうち初代シティは9台しかありません。現在流通している初代シティは、シティ ターボⅡが4台、シティ ターボが1台、カブリオレが2台となっていて、ノーマルモデルは2台しかありません。

約30万台販売されたと言われる初代シティの大半はノーマルモデルだったと思われますが、その多くは既に廃車されてしまったようです。結果、残っているのは趣味性の高いモデルばかりとなっていて、中古車価格も全く安くありません。シティ ターボⅡの個体なんて「価格応談」ですからね！フェラーリとかランボルギーニの中古車みたいで、値段を聞くのが怖くなってしまいます。

値段のついているシティ ターボⅡでも価格は225万円ですから、新車時の価格の2倍近くに達しています。カブリオレでも200万円します。もうこれは、コレクターズ・アイテムとしての価格と言ってもいいでしょう。

今でも大事に初代シティを乗っているオーナーさん達のブログなどを読むと、初代シティは純正部品の欠品が極めて多いそうです。なかでも、フロントガラスが欠品しているので、ガラスが割れてしまったら交換部品が無くて車検に通らなくなってしまうので、非常に気をつかっているとの事。実際に現代の路上を走ろうと思えば、それなりの覚悟が必要なクルマである事は間違いありません。

また、初代シティは非常に軽量なクルマとなっていますが、それは、現代の基準よりもはるかに要求水準が低かった当時の安全基準を満たすために作られているから。特に、衝突安全性能は現代の軽自動車にくらべても、非常に低い水準となっている事には注意が必要です。

いろいろハードな条件はありますが、それでも初代シティが欲しい！と言う人は、もうコレクターズ・アイテム化していますので、これ以上価格が下がっる事は考えにくいので、早めに動いたほうがいいと思われます。

いかがでしたか？初代シティ。弾けるような若さを感じるクルマですね。初代シティが発売された1980年代前半は、ホンダも若い会社でしたが、日本自体も若い国でした。

今ではすっかり高齢者になってしまった戦後生まれの団塊の世代ですが、1980年代前半はまだ20代でした。1980年代前半は、団塊の世代が社会に出てきて購買力を持ち始めた時期でもあります。大きな人口比率を占める若い団塊の世代が、次々と新しい購買行動を取り始める事で、日本社会も大きく変わっていきました。

そんなダイナミックに変化する若い日本の象徴のようなクルマが、初代シティではないでしょうか。あの時代の空気を感じたい方は、初代シティを手に入れてみてはいかがでしょうか？ 今の日本車には無い何かを感じられると思います！