最新トヨタ クラウンの実力！セルシオやマジェスタに勝てるのか？！

トヨタの高級車として長い歴史を誇るクラウン。その歴史の途中で一度はセルシオにオーナードライバー向けフラッグシップの座を譲りますが、レクサスが日本でもブランド展開されて以降、再びトヨタのフラッグシップとして扱われるなど、トヨタブランドの象徴的な車種として活躍し続けています。

フロントエンジン・リヤドライブに余裕のあるエンジンという高級車の鉄板とも言える構成を維持しつつも、その時代に応じてたゆまぬ進化を続けてきたクラウン。特に近年では、大人な高級感を維持しつつもかなりスポーティな仕上がりとなっている点が印象的ですよね。

長い歴史の末に堂々と光り輝く現行型クラウンの魅力を、まずは復習していきましょう。

なんといっても現行型クラウンの魅力は、新たにシックスライトウインドウ（Cピラー部にウインドウを追加した設計のこと）を採用した、滑らかでクーペライクとまで言えそうなルーフラインに象徴されるスポーティなエクステリアでしょう。

近代のクラウンの象徴的なデザインでもあった太めで存在感のあるCピラーをやめ、トランクまで滑らかに繋がるルーフラインとなったクラウンは、シャープな印象のヘッドランプやLEDの輝きが美しいテールランプなどのディテール処理も相まって、これまで以上に若々しくスポーティなスタイルに。

既存ユーザーからの抵抗はないのかと、老婆心で心配したくなるほどの変貌を遂げています。

また、室内の使い勝手もデジタル世代にも不足のないモダンな仕上がり。2020年11月の改良で新たに12.3インチのワイド画面が印象的なインフォテインメントディスプレイを搭載するなど、細やかな進化も忘れていません。

また、現行型クラウンのデビューと同時に大々的に発表されたトヨタのコネクテッド機能も、今やクラウンのみのものではないとはいえど、魅力的な部分。スマートデバイスとの連携や、いざというときのSOSコールなど、現行の高級車として十分満足のいく先進性が嬉しいところです。

もちろん、クラウンらしい走行性能の余裕も魅力の一つ。現行型では、軽快な運動性能がうれしい2.0リッターターボ、クラスをリードする燃費性能をもつ2.5リッターハイブリッド、トヨタのフラッグシップたるに相応しい迫力のパフォーマンスを実現する3.5リッターハイブリッドの3種類から選べるパワートレインは、どれも魅力的で選ぶ悩みが深まりそうです。

これらの輸入車とも堂々と張り合える商品性を実現しつつ、全幅を1,800mmに抑え、最小回転半径で5.3mを実現する日本国内向けならではのパッケージングこそ、クラウン最大の魅力の一つかもしれませんね。

北米ではLSとして発売され、レクサスブランドを一代にして築き上げたセルシオ。

当時はクラウンよりもさらに大型・上級なオーナードライバー向け車種として開発されたセルシオですが、現行クラウンと比べてみるとどのような立ち位置になるのか、詳しく見ていきましょう。

もはやセルシオが30年以上前の車であることにも驚きますが、その30年の間にクラウンのボディがあまり大きくなっていないことも驚きです。

初代セルシオと同時代の8代目クラウンのハードトップボディと比べると、現行クラウンは全長で50mm長く、全幅で45mm広く、全高で45mm高い程度の差となっています。

また、初代セルシオと現行クラウンのプロポーションを見比べると、量感を感じさせる初代セルシオに対して凝縮感のあるクラウンはコンパクトに見えるのですが、1.8mを死守している全幅とやや高めの全高の組み合わせによる錯覚のようですね。

流石に30年の違いは大きく、デザインとしては古めの印象を感じさせる初代セルシオですが、その分セダンとしての「高級感」ではセルシオの方が優っていると感じる方も多そう。

セルシオのキャビンとトランクとが明確に分けられたスタイルは確固たるフォーマル感があり、近年流麗なシルエットのセダンが増えてきていることもあって逆に新しい印象を感じる方もいらっしゃるかも。

エクステリアと同様、時代の流れを感じさせるインテリアは、クラウンが大きく進歩している部分でしょう。ダッシュボード自体の造形も、流れるような曲線を活かしたものとなっており、数十年前ではハイエンドなスーパーカーなどでしか見られなかったような立体感が、現行クラウンには備わっています。

初代セルシオも、当時日本車初の自発光メーターの採用や、ふんだんに用いられたレザー、品よく配されたウォールナットパネルなどで、時代をリードする高級感があったのですが、現代の車の室内の充実度には敵いませんね。

大型のタッチパネルなどを活用することでダッシュボード全体のボタン数が著しく減っていることと、ステアリングホイールでエアバッグを収めるセンターパッドのサイズが小さくなっていることなど、技術の進化やトレンドの変化を感じさせる違いがあります。

ただし、セルシオの特等席でもあるリヤシートの快適装備では、30年経ってもまだまだクラウンの追随を許さない部分も。クラウンでは、Gエグゼクティブグレードなどにのみ後席パワーシートや後席シートヒーターが備わりますが、セルシオではなんと当時すでにバイブレーション機能まで用意があった点などは、さすがの国際派高級車といった印象ですね。

こちらも30年の差を感じさせるのは、セルシオのエンジンかもしれません。現代ではとんと見かけなくなった4.0リッター V型8気筒という大型のエンジンですが、馬力とトルク値で見れば現行クラウンの2.0リッター 直列4気筒ターボエンジンが既に同等の出力を確保しているなど、技術の進歩を感じずにはいられません。

また、注目はカタログ燃費値。現在では使われなくなった10・15モードでのセルシオの計測値に対して、より実走行時に近い厳しめの数値が出る最新のWLTCモード燃費でも、クラウンは先述の2.0リッターターボで12.4km/Lとセルシオを圧倒。なんと2.5リッターハイブリッド車では20.0km/Lを実現しているなど、一滴のガソリンをより効率的に活用するエコ技術の進化が感じられます。

ただし、セルシオも負けてはいません。ショーファードリブン用途向けとして用意された最上級グレード「C仕様」では、それ以外のグレードに備わる電子制御サスペンション「ピエゾTEMS」に替え、電子制御式のエアサスペンションを装備。

もちろんクラウンでも、コイル式サスペンションの減衰力をカーブを先読みして事前制御するNAVI・AI-AVSなどによって快適な乗り心地が実現されていますが、エアサスペンションならではのゆったりとした乗り心地は、30年が経ってもクラウンが手に入れられていない部分ですね。

先ほどの初代セルシオからグッと現代に近づいて、2009年に登場の5代目クラウンマジェスタ。

5代目クラウンマジェスタの登場時には既にレクサスが日本でも展開が始まっており、セルシオがトヨタブランドから消滅しているので、トヨタブランドとしてのフラッグシップとして開発されたマジェスタですが、現行クラウンとの10年の差は、どれほどでしょうか。

当時はクーペルックとは大仰にはアピールされていませんでしたが、並べてみると意外とルーフラインに現行クラウンとの共通点が見出せそうな5代目マジェスタ。Cピラーの太さはクラウンの伝統を守っていますが、リヤウィンドウは結構寝かされており、10年前の車とはいえまだまだエレガントな印象を与えます。

大きめのプロジェクターヘッドランプなど、より厳しい印象もあるマジェスタと比較すると、クラウンのディテールのスマートさが際立って見えます。

サイズで比較すれば、全長でマジェスタが85mm長い点以外はほぼ同等といった印象のこの2台ですが、ホイールベースでもマジェスタが5mm長いだけの差になっているなど、室内の余裕的にはクラウンもかなり頑張っているのではと期待させますね。

注目したい5代目マジェスタのポイントとしては、より標準仕様のクラウンとの共通性が高まり、マジェスタブランド最後の代となってしまった6代目では廃止された縦型モチーフのテールランプでしょう。

2代目マジェスタから用いられたこの意匠は、横基調のテールランプを有するクラウンと一目で区別ができた重要なポイントでした。

どちらもトヨタブランドのフラッグシップという車だけあって豪勢な印象のインテリアですが、先述したホイールベースの差の少なさもあってか、空間的にはマジェスタもクラウンも同等に見えますね。

5代目マジェスタでは、マジェスタとして初の大型センターコンソール装備で2人掛け仕様の後席をもつ「Gタイプ Fパッケージ仕様」が設定されるなど、セルシオの後を継ぐフラッグシップとしての気合いが感じられる仕様もありました。

このGタイプでは、世界初となる斜め前方も検知可能な「前側方プリクラッシュセーフティシステム」などの先進装備に加え、Fパッケージ限定装備として後席中央に設置されたエアバッグで乗員同士の衝突を緩和する「後席センターエアバッグ」などの先進装備もふんだんに採用。

特に乗員間の衝突保護用のセンターエアバッグは、現代になってようやく普及価格帯の車でも装備が進み始めている機能となっており、マジェスタの先進性の高さを感じさせる部分ですね。

先ほどのセルシオに比べるとかなり現代的になった印象のマジェスタのダッシュボードですが、ウッドパネルの面積の広さなど、スポーティな印象のクラウンに比べると、若干おじさん感も否めない印象も。

しかし、タッチパネルなどを活用したボタン数の少ないインテリアは既に実現されている点は注目したいところです。

クラウンマジェスタとしては最後のV型8気筒エンジン搭載車となった5代目。二輪駆動仕様ではレクサス LSなどにも搭載される4.6リッターのV8エンジンを搭載し、最高出力はなんと347PSと、最もパワフルな3.5リッターハイブリッド車でも299PSのクラウンよりもワンランク上の余裕が実現されています。

組み合わされるトランスミッションも、当時まだまだ採用の少なかった8速の多段ATを採用するなど、まだまだ第一線級のパフォーマンスを実現してくれそうな5代目マジェスタ。上級グレードのみならず全グレードでエアサスペンションを採用するなど、クラウンとの格の違いを感じさせる部分も多く見られます。

ただし、この10年の間での技術の進歩を大きく感じさせる点は、予防安全装備かもしれません。マジェスタでも、上級グレードで世界初となる前側方検知まで可能なプリクラッシュセーフティシステムが装備されていたことは先述のとおりですが、クラウンではトヨタセーフティセンスとして予防安全機能を全車で標準装備。

さらに前走車の軌跡まで利用してハンドル操作を支援するレーントレーシングアシストや、全車速追従機能付のレーダークルーズコントロールだけでなく、2020年11月の改良によってドライバーの急病などで反応が継続した時に、自車線内で自動停止できる「ドライバー異常時対応システム」も全車で備わるなど、より安心して運転できる環境が整っている点は、現行クラウンの圧勝と言えそうです。

トヨタという大会社を代表するフラッグシップカーという大役を背負った現行クラウンと、過去のフラッグシップたちを比べてきました。

見落としがちな点としては、現行クラウンと過去のフラッグシップたちの価格差があまりないこと。物価の上昇と向上した機能を考慮すれば、現行クラウンの価格は実質値下げに近いのでは。

セルシオやマジェスタといった錚々たるビッグネームと並んでも引け目を感じさせない現行クラウンの魅力を味わいつつ、今後のクラウンの進化も注目していきたいところですね。