ダウンサイジングターボって何？燃費が良いは本当？欠点･デメリットは？

ダウンサイジングターボとは、これまで大排気量のエンジンを搭載していた車格の比較的大きな車種に、より小さいエンジンとターボを搭載することで排気量を減らし、尚且つパワーを確保することを志向したエンジン。リプレイスという言い方もされます。

気筒数を減らすことにより、車両重量を抑えるだけでなく、摩擦抵抗の低減にも効果があるとされています。それらが相まって燃費性能を大きく向上させる効果があるというわけです。

日本では、搭載しているエンジンの排気量の大きさで税額が決まるため、パワーを維持しながらも小排気量化したダウンサイジングターボエンジン搭載車は、税制面でもメリットがあると言えます。

ダウンサイジングによるパワー＆トルクの低下、が最大のウィークポイントですが、ターボとスーパーチャージャーよってその欠点を補っています。

日本ではかつて1980年代前半以降、ハイパワーエンジンの代名詞としてターボやスーパーチャージャーを付けた大排気量エンジンがもてはやされていましたが、「燃費が非常に悪い」、「環境への悪影響」といった欠点が指摘されていました。

環境志向が高まっている現在、主流となっているのは「ECO性能」に着目した、小排気量ターボ＆スーパーチャージャーの「ダウンサイジングエンジン」というわけです。

電気モーターとガソリンエンジンを搭載するハイブリッドシステムは、発進時や加速時を電気モーターで行い、ガソリンの消費量を減らすシステムです。

一方、欧州普及しているダウンサイジングターボは、小排気量ターボ＆スーパーチャージャーのダウンサイジングターボで、電気モーターは積んでいません。

一つの車体に2つの異なる動力を搭載することはコスト増にもつながることから、内燃機関(＝エンジン)だけで動力が完結するダウンサイジングターボが積極的に開発されてきたのです。

日本の市街地だと、信号待ちでのストップ＆ゴーが多いため、JC08モードで測定した数値と実燃費との間で乖離（かいり)が大きくなっているのではないかとの指摘があり、あながち間違いとは言えない状況もあります。

2018年10月から導入されたばかりのWLTCモードでの測定値であれば、実際の値と乖離が小さくなると言われています。

実際にダウンサイジングターボ搭載車である、スバル レヴォーグを例にとって見ると、JC08モード燃費は16.0～17.6 km/Lに対して、実燃費（e燃費参照）は、10.81km/Lとなっています。

同メーカーの車種「XV」で比較すると、ハイブリッド搭載のXVがJC08モード燃費19.2～20.4 km/Lに対し、実燃費が12.08km/L、ガソリン車が16.0～16.4 km/Lに対して、11.45km/Lとなっているため、「ターボ車だから燃費が悪い」ということはなく、ターボ車ながらも低燃費を実現しています。

ターボエンジンは、圧縮された混合気を燃焼室内に入れるため、燃焼室内の圧縮比を上げるのが通常のNAエンジンに比べて困難という特徴があります。

ただし、ターボ車であっても直噴エンジンであれば、圧縮比を高めることができ、尚且つ、エンジンの燃焼室内で異常発火が起こるノッキングという現象が起き難くなるので、直噴エンジンとターボは相性が良いのです。

一方、直噴エンジンは煤（すす）が発生しやすいという特徴があり、このことから一部では耐久性が低いのでは？という声が聞かれることがありますが、エンジンオイルの性能は日々進化しており、メーカー指定のオイルと、オイル交換時期をしっかり守っていれば、耐久性も問題ないといえるでしょう。

ダウンサイジングターボの場合、エンジンオイルを頻繁に交換しなくてはならないのでは？と疑問に思う方もいるかもしれないが、通常通りのサイクルで交換していれば問題ありません。

かつては、インプレッサWRXで三菱ランサーエボリューションと熾烈なライバル争いを演じたスバル(SUBARU)。1990年代当時のひたすらにパワーを追求するためのターボとは違い、現在は環境に配慮してのターボエンジンを開発しています。

スバル　レヴォーグは、惜しまれながら日本市場から姿を消した同社の人気車種、レガシィツーリングワゴンの流れをくむステーションワゴンです。

ボディサイズはレガシィツーリングワゴンから若干短くなり、(全幅は変わらず)ゆとりあるカーゴスペース＆キャビンなど、使い勝手の良い車種となっています。

エンジン形式はスバル伝統の水平対向4気筒ながら、排気量は1.6Lと2.0Lの二種。どちらも直噴DOHCターボエンジン。最高出力はFB16型（1.6L)が125kW (170PS) /4,800-5,600rpm、FA20型（2.0L)が221kW (300PS) /5,600rpmと十二分なスペック。

欧州勢のダウンサイジングターボは軒並みハイオクガソリン専用となっていますが、対する日本勢はレギュラーガソリン仕様となっているのも、経済的にうれしい配慮といえるでしょう。(レヴォーグ　2.0Lエンジンはハイオク仕様)

ハイブリッドシステムの開発で先行するトヨタは、ダウンサイジングターボにそれほど熱心に取り組んではきませんでした。事実、数あるトヨタのラインナップの中でも、ダウンサイジングターボと呼べる車種は数えるほどしかありませんでした。

しかし、ここへきて同社の歴史と伝統ある車種であるカローラファミリーの1車種、『カローラスポーツ』にダウンサイジングターボエンジンを搭載して市場へ投入ことになりました。いよいよ、トヨタがこの分野で「本気を出してきた」と言えるかもしれません。

ダウンサイジングターボエンジンには、BMWやプジョーなど欧州勢は3気筒エンジンを採用する例が増えていましたが、2015年にトヨタは、初の1.2L直噴ターボエンジン8NR-FTS型を搭載した『オーリス120T』を発売。

トヨタがこのために開発したエンジンは4気筒。同社のヴィッツ1.3Lに搭載の1NR系エンジンを元に1196㏄直噴ターボ過給エンジンを開発しています。型式名『8NR-FTS』。

その後、”オーリス”の名称は日米欧の市場で使われなくなりましたが、この”8NR-FTS”エンジンは2019年発売予定の『カローラスポーツ』(旧名はオーリス)に搭載されることになります。

続いて、外国車にも目を向けてみましょう。

日本国内では未だに、ターボというとハイパワーを得るための装備、暴力的、環境に悪い。といったマイナスイメージが残りますが、日本と違い欧州先進国では完全に市民権を得た感のある小排気量ターボ＋スーパーチャージャーというシステムです。

「ダウンサイジング過給エンジン」を搭載した幾多の車種の中でも、『アウディA41.4TFSI』に注目していきましょう。

アウディA4のダウンサイジングターボエンジンには、2リットル版もありますが、それに比べて遥かに軽量な1.4Lの4気筒ターボエンジン。

排気量だけでなく、エンジンのサイズそのものが圧倒的に小型化されているのです。2.0Lエンジンと比較すると、むしろ1.4Lエンジンの方が振動も少なく静粛面でも有利と言われています。

今回は、『ダウンサイジングターボって何？燃費が良いは本当？欠点･デメリットは？』と題して、ダウンサイジングターボエンジンにまつわるいくつかの疑問を検証してきました。

欧州では完全に定着した感のあるダウンサイジングターボエンジンですが、「ハイブリッド先進国」の日本でどれだけユーザーに訴えていけるか、今後も目が離せない存在といえるでしょう。