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スーパーキャリー登場!ハイゼットジャンボは自動ブレーキで応戦!

スーパーキャリー登場!ハイゼットジャンボは自動ブレーキで応戦!

ロングキャビンの軽トラック「スズキスーパーキャリー」が発売されました。ロングキャビンの軽トラックといえば、ライバルであるダイハツの「ハイゼットジャンボ」の独擅場でしたが、「スーパーキャリー」の登場で、両社の対決がさらに加熱しそうです。この2車、その使い勝手も注目されますが、先進安全装備の充実ぶりも見逃せません。

⏳この記事は約3~4分で読めます。


スズキスーパーキャリー

スーパーキャリーVSハイゼットジャンボ室内比較

スズキスーパーキャリー

スーパーキャリーは、標準仕様のキャリートラックに比べ、キャビンを後方へ460mm拡大したことで、広い室内空間を実現しています。その結果、運転席はリクライニング角度最大40°という軽トラッククラストップとなり、シートスライド量も180mmもあり、大柄な人でもゆとりある姿勢で運転ができるほか、軽トラックドライバーにとって悲願でもある、手足を伸ばしてゆったりと車内でくつろぐことが可能となりました。

また、座席の後方には高さ920mm、横幅1235mm、長さ250mmのシートバックスペースを確保し、荷台に置けない貴重な工具、雨に濡らしたくない衣類や食品、大事な書類など、さまざまな収納に活用できます。

さらに、標準仕様に比べ120mm高い全高1885mmのハイルーフ仕様となっているので、頭上空間に余裕が生まれ、解放感が広がるとともに、小物の収納に便利なオーバーヘッドシェルフを標準装備することが出来ました。

そして、老舗であるハイゼットジャンボの室内は、運転席のシートスライド量が140mmと、スーパーキャリーの方が4㎝ながいものの助手席は100mmとスーパーキャリーと同様のスライド量です。座席後方のスペースは横幅1345mm、長さ175mmとなっていて、スーパーキャリーの方が一回り大きいスペースを確保しています。

室内対決の勝敗 スパーキャリーの完勝

ダイハツハイゼットジャンボ

老舗ハイゼットジャンボの室内は、運転席のシートスライド量が140mmと、スーパーキャリーの方が4㎝ながいものの助手席は100mmとスーパーキャリーと同様のスライド量です。座席後方のスペースは横幅1345mm、長さ175mmとなっていて、スーパーキャリーの方が一回り大きいスペースを確保しています。

室内スペースという点においては、後発のスーパーキャリーがハイゼットジャンボをすべての面で上回っています。しかし、いくらロングキャビンとはいえ、トラックは荷物を載せて「ナンボ」。荷室の方はどうなのでしょうか?

スーパーキャリーVSハイゼットジャンボ荷台対決

スズキスーパーキャリー

室内スペースにおいては、スーパーキャリーに差を付けられたハイゼットジャンボですが、荷室スペースでは面目躍如。それもそのはず、ボディサイズに制限がある軽自動車では、キャビンを広くすれば、荷室が狭くなります。室内スペースをハイゼットジャンボより広げたスーパーキャリーは、外観からもわかるように、
その荷室長はハイゼットジャンボの1,650mmに対して、スーパーキャリーは1,480mmと、170mmも短くなっています。

さらに、座席後方のシートバックスペース下部にえぐられたように伸びるフロア部分も、ハイゼットジャンボの方が15mm長いのです

荷台スペース対決の勝敗 ハイゼットジャンボの圧勝

ハイゼットジャンボ

荷室スペースに限ればハイゼットジャンボがスーパーキャリーを圧倒しているのがわかります。そのかわり、スーパーキャリーは室内に荷物をより多く載せることが出来ます。

このように、見た目は似てはいますが、仕事の種類や必要な荷物など、その用途によってこの2車の得意とするものが異なり、ユーザーも慎重に選択することになるでしょう。

そして、居住性と積載能力だけではなく、軽トラックであっても、いや軽トラックだからこそ、安全性能が求められています。次はその安全性の意を持て見ましょう。

スーパーキャリーVSハイゼットジャンボ安全性能対決

ハイゼットジャンボ

スーパーキャリーには、「誤発進抑制機能」と「後方誤発進抑制機能」の両方を軽トラックで初めて採用しており、これら2つの機能によって、前方や後方への急発進・急加速という、もっともありがちな運転ミスを抑えることで、衝突被害の軽減に貢献しています。 スーパーキャリーは、この「誤発進抑制機能」と「後方誤発進抑制機能」を、MT車を含む全車に標準装備しました。

安全性能対決の勝敗 ややハイゼットジャンボがリード

スマートアシストIII t 誤発進抑制制御機能(前方)

対するハイゼットジャンボも負けてはいません。5月14日の改良において、軽トラックとして初となる、衝突回避支援システム「スマートアシストⅢt」を採用しました。この「スマートアシストⅢt」は、ダイハツおなじみの「スマートアシストⅢ」から軽トラック用に、歩行者にも対応する自動ブレーキや車線逸脱警報機能、先行車発進お知らせ機能、そして、「誤発進抑制制御機能」(AT車) をも装備しています。そして、サポカーS〈ベーシック+〉に適合しています。

どちらも高い評価であるのは確かですが、やはり、自動ブレーキを選べるという今のニーズにあったハイゼットジャンボが一歩リードということでしょうか。

まとめ

キャビンスペースを拡大した軽トラックの販売比率は、標準ボディと比べてかなり少ないはずです。しかし、独自の個性やアイデアを盛り込みにくい軽トラックにおいて、そのシェアを少しでも伸ばすためには、バリエーションを増やすしかありません。

販売台数が、スズキがハイゼットに対して1500台から2000台ほど劣るキャリーのその差をバリエーションの差と考えたなら、スーパーキャリーの投入で埋めようとする作戦は納得できます。そして、ユーザーにとっても、これで選択肢が出来たのですから、スーパーキャリーの影響は、その販売台数以上に大きいのかもしれません。

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