【創業100年】マイバッハの歴史と魅力、中古車情報をまるっとご紹介

現在、メルセデスベンツのサブブランド「メルセデスマイバッハ」として、世界中のセレブリティが愛用する超高級車を販売しているマイバッハですが、その歴史は1900年代初頭にまで遡る由緒正しきブランドです。

戦前のドイツでは一二を争う程の高価格車を販売するなど、世界トップクラスの高級車メーカーとして邁進していたのですが、戦後は自動車製造を停止。

メルセデスベンツの親会社であるダイムラーに買収され、数十年のブランクの後に高級車ブランドとして復活するも、経済危機の影響などから再び終焉の憂き目を見、現在のサブブランドとしての立ち位置をようやく確立しました。

時代の流れに翻弄され続けた孤高の高級車ブランド、マイバッハについて、簡単にではありますが、ご紹介します。

マイバッハの創業者、ヴィルヘルム・マイバッハは10代前半に両親を失い、孤児院に預けられていましたが、ヴィルヘルムの工学的才能を見出したゴットリープ・ダイムラーによって主任アシスタントとして迎えられ、その後二人は生涯にわたって技術的パートナーとして内燃機関の開発に猛進することとなりました。

ガソリンエンジン自動車の発明ではカール・ベンツに遅れをとったものの、ダイムラーとマイバッハの開発によるエンジン、そしてそれを搭載した自動車は欧州中で瞬く間に人気となり、その性能が高く評価されました。

ゴットリープ・ダイムラーの死後、マイバッハは自ら独立することを決意。当初は超巨大飛行船「ツェッペリン」の駆動エンジンの製造元として創業し、1912年にはマイバッハ・モトーレンバウ（マイバッハエンジン製造会社）へと社名を変更。後の高級車製造への第一歩を踏み出しました。

第一次世界大戦後、ヴェルサイユ条約の取り決めによってドイツは航空機の製造を禁じられてしまったため、マイバッハは自社で製造するエンジンを搭載する自動車の開発を決意。

マイバッハが自社で製作した最初の自動車「マイバッハ W3」は、1921年にベルリンで公開されました。

無論、自動車の黎明期からその性能の高さで評判のマイバッハのエンジンを搭載していたのですから、評判にならないわけがありません。ドイツ車初のV型12気筒の大型エンジンを搭載した乗用車を販売するなど、超高級車としてのキャラクターを確立していきました。

しかし、第一次世界大戦後のドイツの経済的疲弊もあって、超高級車の市場規模は非常に限られたものとなっており、ビジネス的には大成功とはいかなかった模様。

マイバッハ・モトーレンバウの創業から続いていた大型ディーゼルエンジンの販売などに主力が移り、第二次世界大戦の影響もあって、自動車の開発販売からは手を引いてしまいます。

ディーゼルエンジンの製造元として戦後も続いていたマイバッハは、創業者ヴィルヘルムが袂を分かったダイムラーベンツによって、1960年に買収されます。

その後も同業の企業間で統合が続けられ、現在まで続く大型ディーゼルエンジンの製造元「MTUモトーレンバウ」の基礎がこの頃出来上がるとともに、マイバッハ自体はメルセデスベンツ車の超高級仕様を製作する特設企業として存続していました。

MTUモトーレンバウは、その後も親企業を幾度か変えながら、現在はこちらも超高級車製造で有名な「ロールスロイス」の傘下企業となっています。

ロールスロイスも、高級車製造だけではなく大型エンジンの製造でも名を知られた企業で、現在でも航空機のエンジンなどで社名を見かけることがありますよね。

戦前の華やかな高級車の実績からは程遠い状況になっていたマイバッハというブランド名に転機が訪れたのは1990年代後半。

ハイエンドブランドとして「マイバッハ」が復活する嚆矢となったのが、驚いたことに1997年に東京モーターショーで世界初披露された「メルセデスベンツ マイバッハ コンセプト」でした。

5年後の2002年に発売された「マイバッハ 57／62」は、Sクラスのプラットフォームを用いながらも内外装は全て専用仕立てとし、トヨタ ハリアーが搭載して話題になった調光ガラスルーフなどの革新的技術をふんだんに搭載した、最先端の高級車として登場しました。

新生マイバッハはしかし、デザイン的には明確に差異があったとはいえ、『一般人向け』のSクラスの上級版というイメージが先行した点もあってか、ロールスロイスやベントレーといったハイエンドクラスのライバルには歯が立たず、販売成績は低迷。

2000年代後半の世界的経済危機も影響し、鳴り物入りで登場したマイバッハ 57／62は、2012年には1代10年間で店じまいとなり、生産を終了してしまいます。

そんなSクラスの影がつきまとうことを逆に利用したかのように、今度は明確にSクラスの上級版として、メルセデスマイバッハ Sクラスを発売したのが2015年。

それ以降、GクラスやGLSなど、旧来のセダンタイプだけでなくSUVにまでレンジを広げているメルセデスマイバッハは、57や62のような独自性は薄まったとはいえ高級感とエクスクルーシブ感はどのモデルでもかなりのもので、中国などの新たな市場でも大人気となっています。

マイバッハは、途中に空白期間を幾度か挟むとはいえ、100年以上の歴史を誇るブランドです。

そんな長い歴史の中で登場した、現在でも輝きを放つ特別な車たちをご紹介します。

1928年から1938年まで生産されたマイバッハ ツェッペリンは、V型12気筒エンジンを搭載したブランドの当時のフラッグシップモデルでした。ツェッペリンの名は、マイバッハがエンジンを提供していた飛行船「ツェッペリン」にちなんでつけられたものです。

当初は7.0リッターエンジンのマイバッハ 12（後にマイバッハ DS7 ツェッペリンに改名）をラインナップし、後に8.0リッターエンジンのマイバッハ DS8 ツェッペリンも追加されました。

特にDS8 ツェッペリンは、1930年代としては驚異的な203PSの高出力を達成しており、当時世界で最も高出力な自動車の一台でした。当時の自動車の常で、シャシーとボディは別々に注文されるためモデルごとに異なりますが、最高速度は時速170kmも可能だったとのことです。

また、技術的先進性としては、当時世界初だった8速マニュアルギヤボックスを採用した車両もあったそう。当時としてもハイエンドの車であったことが伺えます。

無論、年式の古さに加えて世界トップクラスの高性能を誇る高級車であり、その上マイバッハというブランドの貴重な初期の作品であることから、現代における価値はもはや計り知れないほどでしょう。

2012年のオークションでは、1938年型のDS8 ロードスターが130万ユーロ（当時のレートで約1億3千万円）で落札されているなど、もはや博物館級の車となっているマイバッハ ツェッペリン。

近くで観察してみたいものですね。

21世紀の新生マイバッハとして、ホイールベース違いの単一車種でブランドを牽引したのがマイバッハ 57と62。

メルセデスベンツのライバルであるBMWが、こちらも超高級車ブランドであるロールスロイスを買収してブランド展開をする準備を進めていたこともあり、既存車種をベースとしながらも全く別の世界観を持つハイエンドラインとして「マイバッハ」の名が復活したのでした。

その仕上がりは非常に意欲的なもの。Sクラスなどのメルセデスベンツラインナップとの共通性もありつつ、流れるようなボディラインは優雅そのもの。

車名の57と62が表すように、より短い57でも約5.7m、62に至っては約6.2mと大柄なボディを活かした存在感は、ハイエンドブランドの車種にふさわしいものでした。

後席左右を別々に調整可能な4ゾーンフルオートエアコンや赤外線カットウィンドウの採用をはじめ、14wayパワーリヤシート、液晶を活用した調光式のガラスルーフや前後席のパーティションガラスなど、当時最先端の装備内容は現在でも通用するほど。

野心的な車だっただけに、装備内容だけでは大富豪は満足しなかったのか、販売では苦戦してしまったのが非常に残念なところでした。

マイバッハ 57のプラットフォームを利用して製作されたスーパースポーツクーペが、エクセレロです。

エクセレロは、かつて1930年代のマイバッハをベースとしたスポーツカーでタイヤのテストを行っていたドイツのタイヤメーカー「フルダ」が、新たに開発した高性能タイヤの試験やプロモーション用途として製作したワンオフの車。

そのためスポーティなのは見かけ倒しではなく、空力を考慮された特別ボディには57用のV型12気筒をベースに700PSまでパワーアップした特別エンジンを搭載。

伊・ナルドサーキットでの最高速テストでは時速351.45kmを記録するなど、実力も伴ったスーパーカーでした。

ここからは、現行モデルであるメルセデスマイバッハのラインナップをご紹介していきます。

日本には未導入ですが、なんとSUVも用意するというラインナップの幅広さ。メルセデスベンツ究極の高級車はいったいどのような世界なのか、ご確認ください。

メルセデスマイバッハの基本ラインとなるのが、メルセデスベンツ Sクラスベースの高級仕様、メルセデスマイバッハ Sクラス。

事実上先代となるマイバッハ 57／62に比べると内外装の独自性は減りましたが、よく見るとフロントグリルおよびバンパーが、ボディサイドではCピラーに設けられたマイバッハのエンブレムが、素のSクラスとの違いをさりげなく演出していますね。

現在日本にはS560、S560 4MATIC、S650の3モデルが導入されており、どれも素のSクラスのロングボディよりも長いホイールベースを持つ専用ボディとはいえショートホイールベース版なのですが、海外ではさらに長いストレッチリムジン仕様の「S650 プルマン」や、同車の防弾仕様「S650 プルマン ガード」などのラインナップもあるメルセデスマイバッハ Sクラス。

もはやただ単にお金持ちというだけではなく、政府高官や王族に愛用されるほどの高級車となっています。

外装の差異化は控えめとはいえ、内装はもはや最高級ホテルのラウンジのような特別感あふれる仕立てで、世界トップクラスの方々のお眼鏡にもかなうことでしょう。

2019年にラインナップに追加されて話題を呼んだのが、メルセデスベンツSUVラインナップでも最上級となるGLSをベースに設定された、メルセデスマイバッハ GLS600です。

ベースとなるGLSでは3列シート7人乗りの設定となっていますが、GLS600では2列シート仕様とし、後席はセダンのマイバッハ Sクラスにも引けを取らないような独立2座の高級感あふれるシートを配置。

SUVらしい広々としたスペースを贅沢に使った、新たな時代の高級車と呼べるかもしれません。

ベースとなったGLSには搭載されない4.0リッター V8エンジンを搭載するGLS600は、558PSという余裕ある出力を獲得。元より重量級のボディに高級素材や追加パーツを満載していますが、優雅な走りを実現するのに実力十分となっています。

マイバッハ Sクラス同様、外観の差別化はあまり目立つものではありませんが、わかる人だけがわかる、究極のGLSとして、日本への早期の導入が待たれますね。

G650 ランドレーは、99台の限定生産であったこともあり現在では販売が終了していますが、メルセデスマイバッハの特徴的なモデルとしてご紹介します。

メルセデスマイバッハ初のSUVとして設定されたG650 ランドレーはその名の示す通り「ランドレー」と呼ばれるボディ形状がまず特徴的です。元々は馬車の形式を示す「ランドレー」は、前席まではルーフを持ちつつ、後席頭上をオープンとした特別な仕立てのこと。

G650 ランドレーでも、後席頭上部分には電動のファブリックルーフが採用されており、一目で特別なGクラスであることが伝わりますよね。

もちろん、そのようなキャビン部の変更だけではない特別性が、メルセデスマイバッハのラインナップたる車の特徴です。G650 ランドレーでは、後席の居住性をさらに高めるために約580mm延長されたホイールベースを持つシャシーに、6.0リッター V型12気筒ツインターボエンジンを搭載。

さらに、悪路走破性も忘れおらず、450mmという優れた地上高の確保のため、それぞれの車輪の駆動にポータルアクスルという特殊な機構を採用するなどしており、どんな場面でもマイバッハらしく、他を超越する性能を持ち合わせています。

限定99台の最終生産車はチャリティーオークションにかけられ、なんと120万ユーロ（日本円で約1億5900万円）もの値段がついたとのこと。

だんだん浸透してきている高級SUVという世界ではありますが、その中でも特別な存在感を持つモデルでした。

もとより量販するような性格の車ではないため、在庫台数は非常に少なくなっていますが、2020年10月現在、マイバッハの中古車は19台が確認できます。

中古車平均価格は税抜き6,496,364円と、新車時の約4,000〜6,000万円級のお値段を思えば破格の値落ちに思えますが、これは大部分の中古車が「応談」をプライスタグとして掲げているため。

いくら中古車といえど、敷居の高さは健在のようです。

また、メルセデスマイバッハでも、Sクラスならば19台の在庫が確認でき、こちらは平均価格が1,267.2万円とやや高め。

新車価格が2,000万円級からスタートと、やや値下がりされて登場していることもあるので、マイバッハとは比較が難しいのですが、独自性の高さから57／62の人気も継続して続いていると見るのが適当でしょう。