おすすめのマニュアル車5選！運転を知的ゲームに変える？！

マニュアル車の運転、それは、高度な知的ゲームです。

常に変化する車速やエンジンの回転数、道路状況や交通状況等々、様々な要素をドライバー自らが分析して、最適なギアを選択、そしてシフトする。その一連の流れは、非常に複雑な方程式であり、ドライバーには経験やテクニックが求められる、高度な知的ゲームなのです。

自らが判断したシフト操作がバッチリと決まり、クルマのポテンシャルを引き出して積極的に走るドライビングは、本当に気持ちがいいものです。クルマの運転を、ただの作業ではなく、自らの楽しみとしたいドライバーにとっては、マニュアル車は最高のツールとなるでしょう。

現在の技術では、8速や10速といった超多段ATも登場しています。そんなギア数はとても人間では操作できません。超多段ATの方が、変速の効率ではMTよりも高く、燃費もATの方が良くなるようになってきました。効率という点では、もはやATを選択する方が正しい時代なのです。

しかし、それでも、あえて、マニュアル車を選ぶと言う事は、より積極的にクルマを運転したいというドライバーの意思表示にほかなりません。効率よりも楽しさを。安楽よりも、知的な刺激を。そんなドライバーにとって最良のクルマをご紹介しましょう。

ちっちゃくてかわいいフィアット500に、サソリの毒を注入したら、どんなクルマになってしまうのか。それを具現化したのが、「アバルト 595 コンペティツィオーネ」です。

そもそも、ブランド名の「アバルト」とは何なのでしょうか。アバルトは、1949年にカルロ・アバルトがイタリアで創業したチューニング会社であり、レーシングチームです。

フィアットのクルマのチューニングを得意とし、1957年に発売されたイタリアの国民車、2代目フィアット500の15psしか出ない空冷直列2気筒OHV 500ccエンジンを、過激にパワーアップさせるチューニングパーツを次々と発売し、当時のイタリアのクルマ好きの間で大人気となりました。

また、フィアットのモータスポーツ活動部隊として、WRC（世界ラリー選手権）や、ツーリングカーレース用のマシン開発・運営を手掛け、数々の勝利を収めました。アバルトの歴史は、勝利に飾られた栄光の歴史でもあるのです。

アバルトのシンボルであるサソリは、創業者のカルロ・アバルトの誕生月の星座であるサソリ座からとったもの。そして、アバルトのクルマに張り付いているサソリのエンブレムは、イタリアにおいて、ハンパない性能を持ったクルマの象徴となったのです。

そんな栄光の歴史を持つアバルトが作るクルマに、中途半端なものはありません。このアバルト 595 コンペティツィオーネにも、過激なスペックがが与えられています。

ノーマルの現行型フィアット500が、85psを発揮する0.9L 直列2気筒の「ツインエア」エンジンでトコトコ走るのに比べ、アバルト 595 コンペティツィオーネは1.4L 直列4気筒ターボユニットを搭載し、最高出力は、なんとノーマルから100psプラスの、180ps！を発揮します。

アバルトの作るターボエンジンは、最近流行りの燃費向上用のダウンサイジングターボなんかではなく、とにかく馬力を絞り出すためのもの。180psのターボエンジンは、約1,1トンの軽いボディを、何かに蹴っ飛ばされたような勢いで加速させます。

小さいクルマに高出力エンジンを載せると、直線だけは速いけどシャシーが負けてしまい全然曲がらないクルマになったりしますが、アバルトはそんな無様な事は絶対にしません。

パワーに合わせて足回りもキッチリ強化し、コニ製のショックアブソーバーや、ブレンボ製の4ピストンのアルミモノブロックブレーキキャリパーで武装。ガリガリ曲がって、ギュンギュン止まるクルマに仕上がっています。

アバルト 595 コンペティツィオーネの本籍地は、狭くてクネクネ曲がった峠道。小さくて、軽くて、それでいて180psもあるアバルト 595 コンペティツィオーネに、峠で敵うクルマはありません。

ドライバーの腕さえ確かならば、5速マニュアルミッションを駆使して、大きくて重いハイパワーカーを追い詰める事ができるでしょう。小が大を制す刺激と興奮は、アバルトでしか味わえない唯一無二の体験なのです。

ただし！5速マニュアルのクラッチは相当重いので、ドライバーにはドライビングテクニックと共に、相当の脚力が求められるでしょう！

イタリアの熱い熱いリトルダイナマイト、アバルト 595 コンペティツィオーネを、是非一度体感してみませんか？

GRヤリス RZのミッションはただひとつ。WRC（世界ラリー選手権）に勝つ事。GRヤリスはそのためのウエポンなのです。

トヨタは、欧米市場で自らの技術力をアピールするため、1957年から国際ラリーへの参戦をはじめました。1970年代中盤からは、トヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）というラリーチームを立ち上げ、本格的にWRC・世界ラリー選手権への参戦を開始。1984年から1986年には、セリカ・ツインカムターボで過酷なサファリラリーを3連覇しました。

そして、1990年にはセリカGT-Fourを駆るカルロス・サインツが、日本車に乗るドライバーとしては初めてのドライバーズチャンピオンを獲得。1993年、1994年にはセリカGT-Fourで、ドライバーズチャンピオンとマニュファクチャーズチャンピオンのダフルタイトルを獲得するなど、大活躍しました。

その後、F-1への挑戦を経て、トヨタは2017年にWRCに復帰。その際、ラリーマシンに選ばれたのが、ヤリスなのです。ヤリスのラリーバージョンであるヤリスWRCは、2018年にマニュファクチャーズチャンピオンを獲得、2019年と2020年にはドライバーズチャンピオンを獲得するなど、WRC最速のラリーカーの一つとなっています。

GRヤリス RZは、WRCでの覇権をさらに強固にするために、新型ヤリスをベースにラリー専用に開発されたラリーウェポン。コンパクトなヤリスのボディに搭載されているのは、1.6L 直列3気筒インタークーラーターボエンジン。排気量こそ1.6Lながら、なんと272ps/370Nmという強大なパワーとトルクを発揮します。

ヤリスのようなコンパクトカーに、そんなハイパワーエンジンを積んで大丈夫なのか？とお思いになるかたもいらっしゃるかもしれません。しかし、そこは大丈夫。ラリーで鍛えられたアクティブトルクスプリット4WDシステム「GR-FOUR」が、強力なパワーを余すことなく路面に伝えます。

GRヤリス RZのトランスミッションは、当然、6速マニュアルトランスミッション。

注目は、「iMT」と呼ばれるインテリジェント機能付きMTを搭載している点。「iMT」には、発進時のエンジン回転数調整と、シフトダウン時のエンジンのブリッピングを、コンピュータが制御してくれる機能が装備されています。

スポーツ走行に有効なのは、ブリッピング機能。コンピュータがアクセル操作を代行して、エンジンとトランスミッションの回転合わせを自動的に行なってくれるので、ドライバーはシフトダウン時のヒール・アンド・トゥから開放され、よりブレーキングに集中できるようになります。

結果、ドライバーは鋭く効果的なブレーキングが可能になって、より速いタイムを出せるようになります。また、ビキナードライバーにとっては、ブレーキングに集中できる事で、スポーツドライビング時の安全性が大幅に向上します。

ラリーに本気なトヨタが、全力を挙げて開発したGRヤリス RZ。あなたも、ステアリングを握って、ラリードライバーの気分を味わってみませんか？

マニュアル車の最大の魅力は、エンジンの回転をドライバーが自由自在にコントロール出来る事。エンジンに魅力があれば、よりマニュアル車の運転を楽しむ事が出来ます。

マツダ2の最大の特徴は、国産コンパクトカーで唯一のディーゼルエンジン搭載車である事。1.5L 4気筒ターボディーゼルエンジンは、最高出力こそ105psにとどまりますが、250Nmという太いトルクを、1,500〜2,500rpmという低回転域から発生します。

マツダは、このディーゼルエンジンモデルに、6速マニュアルミッションを選べるようにしています。

トルク豊かなディーゼルエンジンに、6速マニュアルミッションを組み合わせれば、どうなるのでしょうか？答えは、圧倒的な燃費性能。マツダ2 XD プロアクティブのFFモデルのWLTCモードの燃費は、25.2km/Lというハイブリッド車並みの数値となっているのです。

しかも、燃料はガソリンよりもリッターあたり約20円は安い軽油ですから、場合によっては、ハイブリッド車よりもランニングコストを抑える事も可能です。

マツダ2のディーゼルエンジンは、低回転域でのトルクがしっかり確保されているため、速めに高いギアに放り込んで、あとはトルク任せで走る事ができます。

走行中に坂に差し掛かっても、太いトルクがクルマを前に進めてくれるので、よほどの激坂でないかぎりシフトダウンをする必要はありません。そのため、運転中のギアチェンジの回数はガソリンエンジンに比べて大幅に減り、より楽な運転が可能です。

マニュアル車は、オートマチックトランスミッションと違って、エンジンの一番効率のいい回転数をドライバーが選んで走れます。そのため、ドライバーのテクニック次第では、大幅に燃費を向上させる事が可能です。

エンジンの出力特性やミッションのギアリングを見極め、タコメーターをチェックしながら最適なギアを選んで、究極の燃費を追求するのは、最高の知的ゲーム！毎日の運転が、とても楽しくなります！そして、お財布にも優しくなります！

また、マツダ2は、コンパクトカーにも関わらず、大柄な男性でもキチンとしたドライビングポジションが取れます。フロントシートは、マツダの最新人間工学によってデザインされた最新型。長距離ドライブでもドライバーの披露を最小限に抑えます。

マツダ2 XD プロアクティブは、コンパクトカーでありながら、類まれなグランドツアラー。流れのいい郊外路や高速道路を、長距離で走る機会が多い方にとって、マツダ2 XD プロアクティブは頼りがいのある相棒となるでしょう。

自動車メーカーは、どのメーカーも大企業なのですが、意外に意地っ張りで子供っぽい部分もあります。要は、他社には絶対に負けたくない！という部分ですね。

ドイツにある世界で最も過酷なサーキット、ニュルブルクリンク北コースで、「FF車市販車世界最速」のタイトルを巡って、バチバチ競争しているのは、ルノーとホンダ。そう言えば、どちらもF-1にエンジンを供給しているメーカーでもありますね。F-1だけでは競争したりないのでしょうか。

現状、ニュルブルクリンク北コースのFF車市販車で世界最速なのは、ルノー・メガーヌ R.S.トロフィーR。ラップタイムは7分40秒100。2位のホンダ・シビック タイプRに、約3秒の差を付けています。

メガーヌとシビック タイプRのニュルブルクリンク・タイムアタック争いは、2013年頃から激しくなってきました。先代タイプRが2014年5月に7分50秒63を記録して、先代トロフィーRの7分54秒36を上回り、さらに、2017年4月に現行型タイプRが7分43秒8を叩き出してダメ押し。

黙ってられなくなったルノーは、2017年9月に新型（現行型）のメガーヌ R.S.を投入。さらに、2019年5月に、リアシートまで取り払って軽量化したタイムアタックスペシャルの飛び道具、メガーヌ R.S.トロフィー「R」を投入。この、反則技のようなスペシャルマシンでニュルブルクリンク北コースを激走、7分40秒100のコースレコードを記録したのでした。

でも、メガーヌ R.S.トロフィーRも、限定車ではありますがちゃんと市販されていて、日本でも売られています。本当に、そこまでしますか？というぐらいの力の入れ様です。

飛び道具なトロフィーRの投入で、めでたく、ルノーはニュルブルクリンク北コースでの「FF車市販車世界最速」のタイトルを奪取したのですが、あの負けず嫌いのホンダが黙って見てる訳がありません。

ホンダは、2021年11月にファイナルウェポン、CIVIC TYPE R・Limited Editionを発表。軽量化とサスペンションのチューンアップで武装し、戦闘力向上。ルノーをぶちのめすのに意欲満々です。

残念ながら新型コロナウイルスの影響で、CIVIC TYPE R・Limited Editionのニュルブルクリンク北コースでのタイムアタックは実現出来ていませんが、果たして、メガーヌ R.S.トロフィー R のコースレコードを更新できるのが、注目が集まっています。

それにしても、ホンダもルノーも、いつまでこの意地の張り合いを続けるんでしょうね！クルマ好きとしてはとても興味深い戦いですが、やっている人達は大変そうですね！うーん、いや、どっちも大変なふりして大いに楽しんでいるのかもしれませんが・・・・。

でも、先代のトロフィーRの7分54秒36から、現行型のトロフィー Rの7分40秒100まで、何と14秒！もタイムが縮まっています。ニュルブルクリンク北コースは、全長が20km以上もある超ロングコースとは言え、凄まじい性能の進化ですね！

今回紹介するメガーヌ R.S.トロフィーは、タイムアタックスペシャルのトロフィーRとは違って、ちゃんとリアシートも付いていて、ファミリーカーとしても使えるスーパーハイパフォーマーとなっています。

ノーマルのメガーヌはごく普通のフランスの大衆車なのですが、メガーヌ R.S.トロフィーになると、最高出力300ps！のエンジンが詰め込まれます。

一昔前であれば、こんな大出力は4WDでなければ吸収出来なかったのですが、電子制御やサスペンション技術の進歩、そして、ウルトラハイグリップなタイヤの登場で、FFでも十分コントロール出来るようになりました。すごい技術の進化です。

メガーヌ R.S.トロフィーには、デュアルクラッチトランスミッションの6速ATも用意されていますが、ここは敢えて、6速マニュアルを選びたいもの。R.S.トロフィーを選ぶようなエキスパートドライバーであれば、ヒール・アンド・トゥのようなドライビングテクニックもお手の物でしょうから、マニュアルミッションで300psのハイパワーをじっくりと堪能出来るでしょう！

「FF車市販車世界最速」のDNAを持つ、メガーヌ R.S.トロフィー。そのスーパーハイパフォーマンスを、あなたのものにしてみませんか？

どうですか？マニュアル車って、楽しそうでしょう？

でも、免許をとったばかりだったり、免許をとったとき以来、久しぶりにマニュアル車を乗るのって、勇気が要りますよね。特に、パワーがあって速いクルマだったりすると、余計に緊張してしまいます。

マニュアル車を運転してみたい！と思う、マニュアル車初心者のあなたにぴったりなのが、ホンダ・N-ONE RSです。

N-ONEは、ホンダの大人気な軽自動車ですので、まずボディがコンパクト。それだけで、運転しやすいですよね！RSに搭載されている0.66L 直列3気筒ターボエンジンは、64ps/104Nmという軽自動車には十分なパワーを発揮します。過激なハイパワーではないので、これも安心ですね。

そして、N-ONE RSがマニュアル車初心者に嬉しいのは、様々なサポート機能が付いている事！

マニュアル車の恐怖その一は、なんと言ってもエンスト！発進するときに、クラッチのつなぎ方を間違えると、エンストしてエンジンが止まってしまいます。そこから、慌ててエンジンをかけようとするのに、慌てているのでエンジンスタートボタンの位置が分からない・・・、なんて言うのは本当に悪夢ですよね。

N-ONE RSのマニュアルミッションには、そのエンストを防止する機能が搭載されています。クラッチのつなぎ方を間違えてエンストしそうになっても、クラッチペダルを踏み直せば自動的にエンジンが再始動します。これで、慌ててエンジンスタートボタンを探す恐怖から開放されますね！

マニュアル車の恐怖その２は、坂道発進！パーキングブレーキとクラッチとアクセルを同時に操作しないといけないなんて、難しすぎます。そして、操作をミスると、クルマが後ろに下がってしまう！これは、超怖いですよね！

N-ONE RSのマニュアルミッションには、なんとその坂道発進アシスト機能も装備されています。マニュアル車は、普通、手でレバーを引いて操作するマニュアルハンドブレーキが装備されているのですが、N-ONE RSのマニュアル車には電動パーキングブレーキが装備されています。

電動パーキングブレーキのおかげで、坂道ではフットブレーキを離してもブレーキ圧を維持して、クルマが後ろに下がらないようにホールドしてくれるのです。これは、初心者には安心だし、マニュアル車に慣れている人にとっても、操作が一つ少なくなって本当に楽になります。

このように、N-ONE RSのマニュアル車には、マニュアル車初心者に嬉しいサポート機能が沢山装備されています。これだけクルマが助けてくれるのであれば、安心してマニュアル車デビューできますよね！

N-ONE RSが素晴らしいのは、決してマニュアル車初心者向けだけ、のクルマではない事。

64ps/104Nmというパワーは、超強力という訳ではありません。でも、その限られたパワーを、6速マニュアルミッションを駆使して、エンジンをブンブン回して上手に引き出すドライビングは、エキスパートドライバーにとっても、とても楽しく、知的なゲームとなります。

N-ONE RSのマニュアルミッションモデルは、車重がわずか840kgと軽量なので、腕に覚えのあるドライバーであれば、峠道の下り坂では相当な速さを引き出す事が可能でしょう。ひょっとしたら、ハイパワーで重いクルマをカモれるかもしれません。

初心者にも優しく、エキスパートにも手応えのあるN-ONE RSで、あたなもマニュアル車デビューしてみませんか？

個性豊かなマニュアル車の世界、いかがでしたか？クルマの運転を少しでも楽しみたい！と思うドライバーにとって、マニュアル車はいまだに魅力的な存在ですね。

最近は、N-ONE RSのような、初心者にも優しいマニュアル車が登場して来ました。あなたも、マニュアル車デビュー、してみませんか？