EK9｜伝説の初代シビック タイプRを徹底解説！中古価格と注意点

多くのクルマ好きにとって、「タイプR」というモデルネームには特別の意味があります。「タイプR」は、レーシングスピリットに溢れたホンダが、一切の妥協なしに走りを研ぎ澄ましたクルマにのみに与える称号だからです。

タイプRの歴史は、1992年に始まりました。ホンダが渾身の力を込めて開発した本格スポーツカー「NSX」に、タイプRが追加されたのです。

もともと高いポテンシャルを持っているNSXの車重を120kg軽量化し、エンジンは最高出力こそ変わらなかったものの、ムービングパーツの重量精度を突き詰め、熟練の作業員がエンジンを組んだ専用品を搭載し、凄まじいレスポンスを誇っていました。

NSX タイプRは、本当にそのままサーキットを走らせても、なんの不具合もないクルマで、専用にチューニングされたサスペンションは、完全にサーキットに最適化されていました。

その分、一般道での快適性は大きく損なわれていましたが、その、あまりのストイックでスパルタンな性格が、NSX タイプRを伝説のクルマとしたのです。

NSX タイプRを見た多くのホンダファンからは、高嶺の花のNSXではなく、一般のホンダファンでも乗れるタイプRを作って欲しい！との熱い要望が多数寄せられました。ホンダは、そんなファンの声に答えて、1995年にインテグラ タイプRを発売しました。

インテグラ タイプRは発売と同時に大人気となり、若者を含む多くのクルマ好きを熱狂させました。

初代シビック タイプRは1997年に発売されました。ホンダのタイプRシリーズとしては、3番めのデビューとなります。1995年に発売されたインテグラ タイプRが非常に好評だった事から、シビックにもタイプRを！という熱い声に押されての登場でした。

発売当時の型式は、E-EK9。そのため初代シビックタイプRは、EK9タイプRと呼ばれています。

EK9タイプRには、185PS/8,200rpmを発揮するB16B型 1.6L直列4気筒DOHCエンジンが搭載されていました。他のタイプR一族と同じく、可変バルブタイミング機構のV-TECを備え、1リッターあたりの出力が100pを超える、自然吸気エンジンとしては驚異的な高出力を誇るエンジンでした。

そのパワーを受け止める足回りも専用にチューンされ、フロントにトルク感応型ヘリカルLSDを装着しトラクションを確保。コーナーの出口で積極的にアクセルを踏めるクルマに仕上げました。

ブレーキの強化も抜かりなく、ブレーキローターの容量アップで耐フェード性が向上。専用チューンのスポーツABSを装備し、軽量ボディを活かした鋭いブレーキングが可能でした。

室内は、タイプRの証である真っ赤なレカロシートに、MOMO製ステアリングとチタン製シフトノブを装備。これで血がたぎらないヤツはクルマ好きじゃない！と断言できる仕立てになっていました。

エクステリアも純白のグランプリホワイトに身を包み、ノーズに光る赤いホンダのエンブレム「赤バッチ」が、タイプRである事を主張しました。

EK9タイプRは、コンパクトなボディサイズと軽い車重のため、日本の峠道にジャストサイズなマシンとなっていました。また、1.8L V-TEC エンジンは極めて丈夫なエンジンで、比較的安価にサーキット走行を楽しめました。

そして、EK9タイプRが何より素晴らしかったのは、新車価格が約200万円と、当時の若者でも少し頑張れば買える値段だった事です。実際、多くの若者がEK9タイプRを購入し、峠やサーキットにデビューしました。

デビューイヤーの1997年当時は、走り屋マンガ「イニシャルD」が大人気で連載されていた事もあり、「走り屋」は一大ムーブメントになっていました。その走り屋の世界で、FF乗りの究極のマシンとして、EK9タイプRは輝いたのです。

EK9タイプRのデビューは、当時の走り屋達に大歓迎されましたが、実は、タイプRにたどりつく迄に、シビックはサーキットで激闘を繰り返して来た歴史がありました。

1985年から開催された全日本ツーリングカー選手権は、市販車をベースとしたツーリングカーで争われ、その親しみやすさから絶大な人気を誇っていました。ツーリングカーレースと言えば、R32型スカイラインGT-Rの圧倒的な強さを思い出す人も多いでしょう。

しかし、一方では、最も排気量の小さい1.6Lクラスで、ホンダ・シビックとトヨタ・カローラレビンが真っ向勝負の激しい戦いを繰り広げていたのです。

両車の戦いは1987年頃から激しくなり、年を経る毎に競争が激化して、グループAレギュレーションが最後となった1993年まで、延々と続きました。

グループAと言うツーリングカーレースのレギュレーションは、ベースとなる市販車の性能が決定的に重要になるため、ホンダとトヨタは、「ワークス活動はしていない」と言う建前はそっちのけで、実質的にはメーカーの威信をかけてたガチな開発競争を繰り広げていました。

その戦いのなかで、ホンダはV-TECエンジンと言う飛び道具を投入。対してトヨタは、1シリンダーあたり5つもバルブが付いている、4気筒20バルブエンジンをデビューさせるなど、技術競争が激化していきました。

その為、当時発売されていたシビックとカローラ レビンは、モデルチェンジの度に性能が劇的に向上すると言う状況にありました。レースで鍛えられた最新のテクノロジーが、すぐに市販車に反映されると言う、素晴らしい時代だったのです。

結果、シビックは3代目のAG型、4代目のEF型、5代目のEG型と、3代に渡ってツーリングカーレースを戦い抜きました。そんな、サーキットでの激しい戦いで鍛えられたシビックの一つの到達点が、EK9型シビック タイプRなのです。

EK9タイプR自体も、当時日本最大のワンメイクレースだったシビックレースや、N1耐久レース、ラリーやジムカーナなど、およそ市販車で争われるレースの殆どで大活躍しました。

EK9の本籍地は、やはり「レーシング」だったのです。

現行型のFK8型シビック タイプRは、初代EK9型から数えて5代目となります。

初代EK9がデビューした1997年から20年後にデビューしたFK8型は、FF世界最速クラスのほとんどレーシングカーの様なクルマに進化しています。

EK8型タイプRでは、大々的なレース活動は行われていません。しかし、戦い続ける事を宿命付けられているタイプRは、新たにニュルブルクリンク北コースの世界最速FF市販車決定戦、と言うスゴいタイトルを争っています。

EK8型タイプRが、ニュルブルクリンク北コースの世界最速FF市販車のタイトルを争っているのは、ルノー・メガーヌ R.S.トロフィー。

2014年に先代のトロフィーRが記録した7分54秒36のタイムを、2015年3月に、こちらも先代のFK2型シビック タイプRが7分50秒63と言う、従来よりも4秒も速いタイムで更新。

さらに、現行型のFK8型シビック タイプRが、先代FK2型よりも7秒も速い7分43秒8と言うとんでもないタイムを記録。ニュルブルクリンク北コース世界最速FF市販車を、当時のタイトルホルダーだったゴルフGTIクラブスポーツSから奪還しました。

それを悔しがったルノーは、ルノー・メガーヌ R.S.トロフィーからリアシートと取っ払ったりして軽量化したタイムアタックスペシャルのルノー・メガーヌ R.S.トロフィー「R」を全世界限定500台で投入。2019年5月に7分40秒100のコースレコードを記録し、シビックからタイトルを奪い返しました。

そこでホンダは、2021年11月にファイナルウェポンなCIVIC TYPE R・Limited Editionを発表し、再び、ニュルブルクリンク北コースの世界最速FF市販車の座を奪い返そうとしています。

残念ながら新型コロナウイルスの影響で、CIVIC TYPE R・Limited Editionのニュルブルクリンク北コースでのタイムアタックは実現出来ていませんが、果たして、メガーヌ R.S.トロフィー R のコースレコードを更新できるのが、注目が集まっています。

ホンダとルノーという巨大自動車メーカーが、チューニングカーショップの筑波サーキットタイムアタックバトル！みたいなノリで、延々とニュルブルクリンク北コースでタイムアタック合戦を繰り広げているのは、見方によっては大人げないとも思えます。

しかし、「タイプR」という称号をその名前につけている限り、常に戦いの場に身を置いて、世界最速の座を守り続けなければならないのです。

ただ、ほとんどレーシングカー並に進化した超高性能なEK8型タイプRは、432万円！という、初代EK9タイプRの2倍もする超高額車になってしまっています。これでは、お金の無い若者は買えませんね。お金を持っている人も、432万円もするクルマで、峠を攻めるのは躊躇してしまいますよね。

そもそも、EK8型タイプRは320ps/400N・mという凄まじいパワーのクルマに進化していますから、こんな激速のクルマのパフォーマンスは、とても峠では使いきれません。EK8型タイプRは、ほとんどサーキットスペシャルと言っていいもかもしれませんね。

タイプRは、常に進化を求められるクルマではあります。でも、性能が向上すれば価格も上昇してしまって、走る場所も選ばなければならなくなるのは、クルマ好きにとっては悩ましい問題ですね。

EK9型シビックタイプRの中古車は、まだ手に入れる事が出来るのでしょうか？結論から言えば、デビューから20年以上が経過したクルマの割には、流通しているタマはそれなりにあると言っていいでしょう。

しかし、EK9タイプRは人気車種である事から、中古車価格は高騰しており、コンディションの良い個体は新車時の価格を遥かに上回るプライスが付けられています。比較的安価な個体は、走行距離が嵩んでおり、コンディション的に厳しい事が予想されます。

EK9タイプRは高性能なスポーツ車であった事から、峠道での走行や、個体によってはサーキット走行など、クルマに高い負荷のかかる環境で使用されたクルマが多い事が想像されますので、コンディションの確認は慎重に行う必要があります。

ただ、ホンダのタイプRシリーズは人気車種であるため、タイプRを得意とする専門店やチューニングショップが多数存在します。それらのスペシャリストのいるお店で、購入を相談してみるのも良い方法だと思います。

また、20年前のクルマですから、購入後、実際に乗り始める前にしっかりメンテナンスを施す必要がある場合もあります。そんな時でも、専門店やチューニングショップが持つ豊富な経験やノウハウが、あなたを助けてくれるでしょう。

今後、時間の経過と共に、EK9タイプRの流通数は確実に少なくなっていきます。そのため、将来的に中古車価格がさらに上昇する可能性も考えられます。EK9タイプRが本当に欲しいとは思う方は、早めに、そして慎重に動き出した方がいいでしょう。

2020年12月、ホンダ車のチューニングで名高いチューナー、SPOON SPORTSのアンテナショップ「スピードショップ タイプワン」が究極にまで仕上げたEK9 シビック タイプRを販売し、大いに話題を呼びました。

同年6月から長期にわたって仕上げられた同車は、事故歴のない後期型をベース車として、機関類のオーバーホールからSPOON SPORTSパーツの取り付けはもちろん、外装だけでなく室内やエンジンルームの中まで綿密な「リノベーション」が施された、もはや「ほぼ新車」状態と思えるようなピカピカっぷりでした。

車両価格としては750万円と一見驚愕の高価格に思える額が設定されていたようですが、人気の高いEK9だけに、購入希望者がすでに現れた模様。

程度の良いEK9なら300〜400万円台を楽々突破する近年の中古車相場を考えると、あらゆる部分がリフレッシュされた上にSPOONパーツをフル装備していたことを考えれば、納得の価格と言えそうです。

初代では「1200RS」、2代目では「CX」、3代目では「Si」と、ハイチューンなエンジンを搭載した走りのグレードを常に用意してきたシビック。中でも4代目で新たに設定された「SiR」は、5代目・6代目まで継続設定され、DOHC VTECエンジンを積んだ快速仕様として定評を得ていました。

6代目であるEK型シビックでは、エアコン・パワステ・パワーウィンドウを廃したスパルタンな「SiR」と、豪華装備でフラッグシップ扱いの「SiR・II」の2本立てを先代から継承。タイプRが設定されてからは豪華仕様の「SiR」一本立てとなりました。

タイプRには届かないものの、MT車で170PS、AT車で155PSというスペックは、当時としてパンチのある数値でした。そう、スポーツグレードながら、SiR・IIには4速AT仕様が設定されていた点も注目ポイントですね。

ハイオク仕様のDOHC VTECエンジンに、足回りには前後スタビライザー、前後ディスクブレーキ、15インチの大径タイヤ… スポーティな装備が目白押しだったSiRですが、当時はタイプRのインパクトの影に隠れた通好みグレードという扱いに。しかし現在では、タイプR同様に中古相場が高騰しています。

こちらも初代からシビックの伝統となっているのが4ドアセダンタイプの設定。EK型では、先代となるEG型と同じく「フェリオ」というサブネームが付けられていました。

スパッと切れ上がったテール部が若々しい印象の3ドアハッチバックと比べ、フェリオはスマートで落ち着いたセダンスタイルが持ち味。車体前部の基本デザインは共有しながらも、高級感のあるメッキグリルを採用していたりと、細かな部分でも差異化が図られていました。

4ドアで後部座席の使い勝手も向上しているとはいえ、ハッチバックと比べると、現代の目線ではデザインにオジサン感が漂っているかも。それでも、ハッチバックのSiRに準ずるDOHC VTEC搭載のスポーツグレード「Si」を設定するなど、幅広いユーザー層がターゲットだったようです。

意外なところでは、あえてベーシックなイメージのフェリオを選んで北米仕様を再現するなど、カスタムのベース車として隠れた人気があるという点は見逃せません。

今や本格的に絶滅危惧種であるコンパクトなクーペが、シビックに設定されていました。こちらは型式がEJ7となり、厳密にはEK型シビックとは異なるのですが、世代的にはEK型と同一のため番外編としてご紹介します。

EJ7型シビッククーペは、独立したトランクをもつノッチバックスタイルということもあって落ち着きが感じられますが、クーペらしいスポーティさが程よく表現された印象ですね。右ハンドル車ながら、なんと生産はホンダオブアメリカで、米国からの輸入車扱いとなっていました。

ホンダはアコードクーペやアコードワゴンで米国現地生産車を日本に輸入した実績があり、シビッククーペもコンパクトクーペ需要の大きかった北米で一貫して生産されていました。

EJ7型シビッククーペの国内仕様は、日本での需要の低さを感じさせるモノグレード設定で、SOHCのVTEC-EエンジンにCVTの組み合わせのみと、華やかなクーペながらやや寂しさを感じさせました。

EJ7型を最後にシビッククーペの国内導入は終了。北米などでは継続して設定され続けていましたが、需要の低下から10代目シビックを最後にクーペは廃止。先日発売されたばかりの11代目シビックでは、セダンと5ドアハッチバックの2本立てとなっています。

ホンダの「タイプR伝説」の一角を占めるEK9型シビックタイプR、いかがでしたか？ホンダのエンジニアの、熱い思いが感じられるクルマでしたね。

あなたも一度、「タイプR」の世界を体験してみませんか？