元宅配ドライバーが選ぶ！仕事に使える！おすすめの軽バンはこれだ！

みなさんは軽バンがどんなクルマかご存知でしょうか?

軽バンと軽自動車におけるワンボックスの一種と言われ、ボンネットがとても短い、もしくはボンネットの無い箱の形状をしたボディの軽貨物自動車のことを多くは指します。

軽バンというとどれも同じと思う方も多いと思うのではないでしょうか？確かに私の現役時代であった10年ほど前はダイハツとスズキもそしてホンダの軽バンは特に特徴もなく、よく言えば軽規格のキャブオーバーバンとしてはすでに完成形で、伸びしろはもうないと幅改良を施し、スズキの「エブリイ」はフルモデルチェンジでこれらに対応しました。

そしてホンダはキャブオーバーの後輪駆動という軽バンにとって黄金のパッケージングをも捨て去った「N-VAN」を投入し、スズキとダイハツが分け合っていた軽バン市場にに革命を起こしたのです。

しかし、軽バンであってもは荷物を運ぶだけではなく、より安全に、よりドライバーが快適で燃費が良いものを求める時代になってきました。

ダイハツの「ハイゼットカーゴ」とスズキ「エブリイ」が、ほぼ同台数を販売し、2大勢力であることはゆるぎない状況です。

この2車のユーザーからの信頼は絶大で、代替えに当たっては浮気せずに引き続き同車を選ぶという、商用車であるこのクラスの車種の特徴です。そして2車のOEM供給車両を含めるとその存在感は強力です。

それまで三菱やホンダも同様の軽バンを販売していたが現在ではあえなく撤退。必要な改良にコストをかけても、この2車のシェアは奪えないという判断からです。それだけ軽バンの牙城は高いのです。

そこで登場したのがホンダ「N-VAN」です。

日本一売れている乗用車である「N-BOX」の流れをくむこの軽バンは、これまでのキャブオーバータイプの後輪駆動ではなく、「N-BOX」同様にエンジンをフロントにおく前輪駆動なのです。この軽バンにおける変化球によって、まだトップ2車に対して差はあるものの、十分に対抗しうる台数を販売しました。

面白いのは、「N-VAN」がこれだけの大ヒットとも言える販売台数を記録しながらも、前年比を見る限りトップの2車にはほとんど影響が出てないことです。

つまり「N-VAN」は「ハイゼットカーゴ」と「エブリイ」のシェアを食っておらず、それぞれのユーザーも「N-VAN」に流れていないのです。

では「N-VAN」は誰が買っているのかというと、宅配などの運送業者ではなく、一般の方が趣味やアウトドアなど、乗用ユースで利用しているのです。

つまり、「ハイゼットカーゴ」「エブリイ」と正面から争わず、軽バンの新しい顧客層を開拓したことで台数を獲得しているのです。

ダイハツ ハイゼットカーゴ　35,656台　前年比113.3%
スズキ エブリイ　35,065台　前年比97.4%
ホンダ N-VAN　21,592台　前年比223.8%

(スズキエブリイOEM車)
日産 NV100クリッパー　14,260台　前年比96.8%
三菱 ミニキャブバン 3,024台　前年比95.4%

(ハイゼットカーゴOEM車)
トヨタ ピクシス　4,205台　前年比100.9%
マツダ スクラムバン 2,830台　前年比90.5%
スバル サンバーバン　2,482台　前年比116.7%

2019年10月の販売台数を見ると、全体が大きく落ち込んでいますが基盤のしっかりとした「ハイゼットカーゴ」と「エブリイ」は踏みとどまり、新参者の「N-VAN」は大きく落としているのがわかります。基盤がしっかりとしているといえば、「エブリイ」のOEM車である日産「NV100クリッパー」がOEM車でありながらも高い水準を維持しており、スズキにとっても力強い援護射撃となっているのが注目されます。

ダイハツ ハイゼットカーゴ　4,269台　前年同月比79.0%
スズキ エブリイ　5,105台　同月前年比84.9%
ホンダ N-VAN　2,409台　同月前年比43.6%

(スズキエブリイOEM車)
日産 NV100クリッパー　1,735台　同月前年比86.1%
三菱 ミニキャブバン 235台　同月前年比73.4%

(ハイゼットカーゴOEM車)
トヨタ ピクシス　458台　同月前年比77.9%
マツダ スクラムバン 341台　同月前年比61.3%
スバル サンバーバン　169台　同月前年比46.3%

()内は4名乗車時
荷室長/荷室幅/荷室高：1,860（955）/1,315（1,375）/1,210㎜
助手席前倒し時スペース長：2,630㎜
荷室フロア長：1,950㎜
スライドドア開口幅/開口高：770/1,190㎜
バックドア開口幅/開口高：1,335/1,155㎜
荷室フロア地上高：635㎜

(積載量の目安)
みかん箱(380×310×280㎜)：65個
ビールケース(445×365×315㎜)：36ケース
パンケース(680×420×100㎜)：66ケース
畳(1,820×910×55㎜)：8枚

フルモデルチェンジされた「エブリイ」の方が、荷室フロア地上高以外の全ての項目で「ハイゼットカーゴ」を上回っている数値となっていて、スズキのホームページでも「軽キャブバンNo.1」という文字が躍っています。

たしかにその結果は、積載量の目安でも現れていますが、ハイゼットカーゴのユーザーが「今度はエブリイに買い替えるか？」というほどのことはありません。

旧モデルから乗り換えた人が「ちょっと広くなったかな？」という程度です。

つまり、「エブリイ」も「ハイゼットカーゴ」も甲乙付けがたい荷室の広さと言えるのです。

もともと軽規格ギリギリまで使った軽バンの荷室は、10年以上たって新しく作り変えても、伸びしろがほとんど無かったという事になります。

()内は4名乗車時
荷室長/荷室幅/荷室高：1,910（975）/1,320（1,385）/1,240㎜
助手席前倒し時スペース長：2,640㎜
荷室フロア長：1,955㎜
スライドドア開口幅/開口高：775/1,255㎜
バックドア開口幅/開口高：1,340/1,165㎜
荷室フロア地上高：650㎜

(積載量の目安)
みかん箱(380×310×280㎜)：69個
ビールケース(445×365×315㎜)：40ケース
パンケース(680×420×100㎜)：74ケース
畳(1,820×910×55㎜)：9枚

そして「エブリイ」が「軽キャブバンNo.1」と、わざわざ「軽キャブ」としているのは、「N-VAN」とは比べてませんよ、ということなのです。

そう、今回の記事で軽バンとしていっしょにしている「N-VAN」は、厳密にはエンジンを運転席より前に置く「ボンネットバン」であり、エンジンを助手席シート下に積むキャブオーバーバンとは異なるクラスなのです。

今回は使用目的が同じ、ということで比較していますが、まったく異なるボディ形状のため、数値の測り方が同じようにいかないのです。

()内はロールーフ仕様
荷室長/荷室幅/荷室高：1,510/1,390(1,325)/1,585㎜
助手席前倒し時スペース長：2,635㎜
荷室フロア長：1,585㎜
助手席側開口幅/開口高：1,580/1,230㎜
バックドア開口幅/開口高：1,300/1,230㎜
荷室フロア地上高：525㎜

(積載量の目安)
みかん箱(380×310×280㎜)：71個
ビールケース(447×364×315㎜)：40ケース

荷室の広さにおいて、キャブオーバータイプの「エブリイ」と「ハイゼットカーゴ」と違って、ボンネットタイプの「N-VAN」が優れているのはどこにあるのでしょうか？

まず、「N-BOX」をベースにしているためフロアが低く、スライドドアとバックドアの開口部が高いことが挙げられます。

乗降のしやすさが求められるトールワゴンのボディを利用しているために、荷物の積み込みにおいても作業性が良く、疲労度も軽減されるという事になります。

また、独自のセンターレススライドドアは通常のスライドドアよりも圧倒的に広い開口部なので、定型の荷物以外の形や長さの荷物の出し入れもしやすいと言えます。

また、荷室長は短いのですが、フロアの低さが補い、積載量の目安であるミカン箱やビールケースも「エブリイ」と「ハイゼットカーゴ」同等の数を積み込めます。

では、キャブオーバータイプの「エブリイ」と「ハイゼットカーゴ」の方が勝る点はどこでしょうか？それは長い荷室。ギリギリまで伸ばした荷室はキャブオーバーバンが培ってきた最良のメリットです。
「N-VANだって同じ荷物量を詰めるじゃん」と思うかもしれませんが、通常荷物を天井まで積み上げることはないというか、荷物の破損を考えたらできないのです。

下の方がつぶれる可能性もありますし、無理して積み上げれば荷崩れする危険もありますし、後方の視界も妨げます。

したがって、実用上の荷物量としてはキャブオーバータイプの方が優れていると言えます。

「N-VAN」は助手席をフラットに収納できる機能も持っていますが、助手席側から運転席への荷崩れを考えたら利用できません。

また、不定形の荷物もセンターレススライドドアから無理して積まなくても、バックドアから積み込めばいいわけです。

長い間軽バンは、軽自動車だから維持費が楽だと言われていました。確かに税金や保険料は安いのは事実ですが、燃費は良くありませんでした。私の経験では宅配に使えばせいぜい10㎞/L、長距離で12㎞/L程度でした。

その原因は、非力なエンジンで満載の荷物を突き込んで走ることを想定してギア比を高く設定するなど、乗用車のような低燃費化とは逆行せざるを得なかったからです。マニュアル車では空荷で1速からスタートするとエンジンの回転ばかり上がって前に進まないので2速スタートが鉄則であり、オートもチックもなるべく1速で引っ張りたいためつい最近まで3速オートマが主流になっており、CVTもなかったのです。